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Ratings Breizhskiff utilisés en 2018:

Ref FFV BATEAU RATING BSP
169 INT MOT + Foil 487
168 18 ‘ Skiff 630
167 RS600 + Foil 600
166 49ER 695
165 14 ‘ 705
164 49ER FX 730
163 RS800 785
162 LASER 5000 810
161 BOSS 810
159 B14 824
160 IC10 + Spi 825
157 MUSTO SKIFF 828
158 SWIFT Solo 830
156 RS700 830
155 CHERUB 845
154 29ER XX 850
153 VIS 870
151 EPOH 910
150 505 ?
149 IC10 no spi 895
148 29ER 895
147 4000 897
146 ISO 905
145 59 ER 915
143 RS600 no Foil 917
144 SPICE 930
142 LASER VORT+Sp ?
141 JAVELIN ?
140 FD Foc 5,5 m2 ?
139 RS400 945
137 PAPERJET 960
136 KORSAR ?
135 RS500 MYLAR 960
134 LASER VORT no sp ?
133 470 ?
132 FIREBALL ?
131 WINDY (GENOIS) ?
130 INT MOT no Foil 990
129 490 ?
128 CONTENDER 975
138 D-ONE 9.5 980
127 BUZZ 985
126 JET ?
125 485 ?
124 PONANT ?
123 STRALE ST 16 ?
122 PHILEAS 440 ?
120 RS 100 (10m2) 978
116 RS 100 (8m2) 998
121 RS500 DACRON 980
118 RS300 1005
117 JETON ?

Le calendrier du Trophée Breizhskiff 2016 est en ligne!

Cette édition 2016 s’appuiera sur des rassemblements désormais bien ancrés dans le Trophée que sont Le Der, Quiberon, Carnac, La Ganguise et Sanguinet, complétées de La Baule pour le Nord, La Ciotat et Hyères pour le Sud.

Bonnes régates à tous!!!

Un Must Pour Soi

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Le MustoSkiff avait lors de sa conception pour vocation d’être sélectionné pour les Olympiades de 2004. Avec son plan de pont épuré voir « propre », une carène aiguisée et planante, un plan de voilure généreux sous spi, et enfin des échelles fixe portant la largeur du bateau à 2,1 mètres, il a de fait toutes les caractéristiques pour suivre la voie du 49er et incarner pour les solitaires le skiff olympique par excellence.

Caractéristiques

  • Architecte: Joachim Harpprecht
  • Année: 2001
  • Constructeur: Devotti
  • Longueur:: 4.55 m
  • Largeur:: 2.45 m
  • Grand-voile: 11.4 m²
  • Foc:
  • Spi: 15 m²
  • Poids: 82 kg

En pratique, le MustoSkiff a su s’affranchir du « tremplin » olympique manqué puisque la classe s’est depuis développée autour de marins de haut niveau enclins à partager leur maitrise et leur préparation pour dynamiser la flotte, principalement en Angleterre et en Suisse.

La série est actuellement à la lisière des 400 unités, le prix des bateaux d’occasion reste élevé, ce qui a amené la classe a être taxée d’élitisme. Le site internet très fournis en conseils est un bon exemple démontrant tout le contraire, orientant doucement mais surement le novice vers la performance.

Souvent jugé extrême à naviguer, le bateau est pourtant extrêmement épuré, voir simple : Un plan de pont sans obstacles, composé du strict minimum, une coupe de spi facilitant les empannages. Le vis de mulet, inhabituellement situé au niveau du pied de mat, n’empêche pas de conserver une hauteur suffisante sous la bôme, derrière la tourelle de GV. La finesse de barre est appréciable, voire grisante lorsque le bateau part au planning dès les premières risées.

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La particularité technique du bateau réside dans l’envoi et l’affalage du spi, à réaliser à deux mains sans pompe à spi, nécessitant un geste qui devient vite naturel. La vraie difficulté apparaît avec les vagues, lorsque la très faible largeur du bateau et son poids léger suppriment toute inertie, arrêtant le bateau à chaque vague au près et exigeant à chaque manœuvre sous spi une attention accrue.

En France, le prix de l’occasion élevé ( malgré un prix du neuf inférieur à celui d’un RS700 ), la réputation « extrême » du bateau et enfin le développement du RS700 ont fait que le MPS n’est jusqu’à présent que peu représenté.

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Malgré ces états de fait, à l’image des skiffs en général, l’esthétisme de ce bateau et son design orienté sensations et performances attisent l’envie d’un grand nombre, skiffeurs ou non.

Le MPS ne serait donc pas simplement le pendant du 49er pour les dériveurs solitaires mais aussi cet « obscur objet du désir » parmi les skiffeurs eux-mêmes.

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Le double trap accessible.

RS800_elogors800En quelques années le chantier RSSailing a connu un développement impressionnant en Angleterre. En l’espace d’une petite quinzaine d’années, il a développé une gamme superbe et cohérente de skiffs.

Au sommet de cette gamme on trouve le RS 800, un skiff à double trapèzes qui ressemble étrangement au 49er sans en avoir les inconvénients : doté d’une carène assez large, d’un mât carbone, d’un foc autovireur et d’un spi asymétrique de belle surface, le RS 800 est un peu moins toilé que le 49er tout en gardant un devis de poids extrêmement bas pour un skiff de ce type.

Caractéristiques

  • Architecte: Phil Morrison
  • Année: 2001
  • Constructeur: LDC
  • Longueur:: 4.8 m
  • Largeur:: 2.89 m
  • Grand-voile: 16.5 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 21 m²
  • Poids: 110 kg

Il s’adresse à des régatiers d’un bon niveau mais qui ne veulent pas s’engager sur les chemins incertains d’une préparation olympique.

Et ça marche : le bateau connaît en Angleterre un très fort développement, notamment auprès des couples, sans pour autant nuire à d’autres séries. Il faut dire que ses qualités de barre, de conception en font un superbe engin et sans doute le juste milieu dans la catégorie des doubles trapèzes.

Le RS800 est moins physique qu’un Laser 5000, plus fin qu’un BOSS et surtout moins contraignant qu’un 49er pour une vitesse très légèrement moins importante.

rs800_2

Le RS 800 s’est maintenant développé en France avec un nombre régulier d’équipages présents sur les régates Breizhskiff où nous avons tout loisir d’admirer l’engin qui est au skiff à double trapèzes ce que le Laser 4000 est aux skiffs à simple trapèze : une référence.

En 2013, il a adopté une nouvelle GV à corne qui a modernisé le bateau et lui a redonné de la pêche dans le petit temps. Cela faisait suite à une grosse modification du plan de pont en 2009 qui avait quant à elle renforcé la dimension skiff en facilitant la navigation debout. Rare cas d’une monotypie stricte qui a su évolué sans diminuer l’attrait pour le bateau.

Cédric Fraboulet

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Le seigneur des anneaux... Olympiques

49er_1logo49erDessiné par Julian Bethwaite, le 49er a d’ores et déjà marqué l’histoire de la voile légère en étant reconnu comme bateau olympique depuis les jeux de 2000.

Le choix de ce bateau pour les jeux symbolise la reconnaissance par les autorités sportives d’une pratique (le skiff) qui était jusque à cette date tenue à l’écart de la voile olympique. Il est d’ailleurs symbolique que cette reconnaissance ait eu lieu à Sydney, ville mythique pour les skiffs et pour les 18 Pieds Australiens.

Fort de cette reconnaissance olympique le 49er a connu un rythme de développement soutenu (On comptabilise plus de 1200 49er dans le monde entier) mais reste réservé à une élite pour qui la voile olympique représente un aboutissement mais aussi un sacerdoce !

Caractéristiques

  • Architecte: Julian Bethwaite
  • Année: 1996
  • Constructeur: Ovington
  • Longueur:: 4.99m
  • Largeur:: 2.9m
  • Grand-voile: 21.2 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 38m²
  • Poids: 90kg (coque)

Julian Bethwaite a dessiné ce bateau en s’inspirant des 18 pieds dont il est une des figures légendaires mais en les simplifiant.

On remarquera des innovations intéressantes : safran en puits, hâle-bas inversé… Doté d’un plan de pont ergonomique, d’une carène planante, d’un accastillage haut de gamme judicieusement placé, d’un spi de 38 m2, le 49er est sans doute ce qui ce fait de mieux à l’heure actuelle dans les skiffs. Au cours des années, il a adopté le mât entièrement carbone et plusieurs nouveaux jeux de voile dont le dernier avec une corne. De même, le système fragile d’attache des échelles a été complètement refait, il y a quelques années. Après 2016, un nouveau spi pourrait être proposé.

SEMAINE OLYMPIQUE FRANÇAISE (SOF)

Vivant à la barre, extrêmement fin et vivant mais aussi très instable, le 49er rassemble l’élite de la voile légère dans des compétitions de haut niveau à tel point qu’il est aujourd’hui impensable pour un amateur d’espérer briller dans cette série.

Il s’adresse donc à ceux que l’olympisme ne rebute pas et à ceux pour qui le plaisir et les sensations ne doivent pas forcément être oubliés en voile olympique ! C’est donc une toute nouvelle approche spectaculaire et vivante de la voile que véhicule le 49er!

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Une pièce d'histoire

  
I14_2
logoi14Le 14 pieds International est une classe à restriction apparue en Europe au début des années 1920. Depuis, cette classe à toujours été à la pointe de la technologie. Des architectes de génie comme Uffa Fox et Morgan Gilles contribuèrent à son développement en prouvant notamment qu’un déplacement léger pouvait être rapide.

Il s’agissait alors d’une révolution dans l’histoire de la voile, Il est d’ailleurs coutume aujourd’hui de dire que les 14 Pieds furent les premiers bateaux à planer. La classe a également été la première à adopter le trapèze sur le fameux  » Thunder and lightning « .

Caractéristiques

  • Architecte:
  • Année: 1924
  • Constructeur:
  • Longueur:: 14″
  • Largeur:: 8″
  • Grand-voile: 18,58m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: pas de restriction (32m² en moyenne).
  • Poids: 74.25kg (poids mini de la coque)

En 1984, le double trapèze fut autorisé afin d’augmenter la capacité du bateau à porter de la toile et de faciliter le maniement de l’immense spi asymétrique. A l’origine, les spi étaient symétriques mais la longueur du tangon limitée.

Pour porter plus de toile, tout en restant dans la jauge, le point de fixation du tangon fut déplacé du mât à l’étrave et, presque naturellement, le spi devint asymétrique.

Les premières coques en carbone suivies des mâts carbone apparurent à la fin des années 80. En 1996, la classe australienne des 14 foot skiffs qui avait une histoire de plus d’un siècle, et celle des International 14 furent unifiées et les règles de classe rationalisées.

En 2000, l’invention par l’architecte Américain Paul Bieker d’un safran ayant un foil à incidence réglable à encore permis aux bateaux de gagner en vitesse au près et en stabilité longitudinale au portant dans la brise.

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Un 14 pieds à foils a également été réalisé mais la classe a aussitôt interdit l’utilisation de plusieurs plans porteurs afin de limiter les coûts et de garder le bateau abordable techniquement.

De part son histoire et ses performances, le 14′ a inspiré, avec les 18′, la plupart des dériveurs haute performance modernes. Les sensations qu’il procure au près comme au portant demeurent exceptionnelles du fait de sa raideur, de sa légèreté et de sa puissance.

Caractérisé également par sa stabilité précaire, ce bateau s’adresse à des équipages ayant déjà une expérience en dériveur à spi asymétrique. Il exige des gabarits équivalant à ceux d’un 49er tout en restant nettement moins physique que ce dernier pour une vitesse assez similaire.

14pieds1

La plus importante flotte de 14′ se trouve en Angleterre avec plus d’une centaine de bateaux de nouvelle génération (designs post-1996). Des flottes actives existent en Allemagne, Pays Bas, Suisse, Danemark et Italie pour ne citer que l’Europe

La flotte apparait en France avec 4 bateaux et un moule est disponible à Pornic. En septembre 2010, le Championnat Européen à Quiberon a donné l’occasion de voir 24 bateaux regater en France

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Le rustique

Laser 5000laser5000

Le laser 5000, apparu en 1992, est un dériveur à double trapèze assez extrême du fait de sa conception, inspirée des 18 pieds australiens : échelles en tubes (attention au trou) et spi sans avaleur !

Le développement du Laser 5000 à été freiné après le choix du 49er pour les JO de Sydney 2000, puisque c’était l’ambition non cachée du 5000.

Il est vrai que les échelles en tubes et qui plus est très larges, amènent l’équipage à enjamber un serieux trou entre les tubes et la coque. De plus, le spi est classique, c’est à dire sans avaleur. C’est déjà un problème à trois sur les 18 pieds Australiens, alors à deux, attention à l’affalage ! De même l’absence de foc autovireur (contrairement aux 18pieds) rend difficile le travail du barreur qui doit barrer, être au trapèze et régler la GV.

laser5000_mStation_largeLe Laser 5000 reste toutefois un bateau très agréable, fin et vivant, et spectaculaire pour ceux qui n’osent pas monter dessus ! Il est de plus équipé d’un système d’égalisation des poids très poussé, prenant en compte le poids de l’équipage, mais aussi la taille des équipiers ! Une équité totale donc.
Précisons que les anglais ont autorisés l’ajout de « baby-bars », échelles intermédiaires entre la coque et l’échelle extérieure, beaucoup plus pratique.

La série est encore (un peu) active en Angleterre (plus de 300 bateaux construits), mais peu de bateaux naviguent en France.

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Un standard !

rs500_3logors500 Parmi les dernières productions du chantier RS Sailing, le RS 500 commence déjà à s’imposer sur le difficile marché des dériveurs en double à simple trapèze.

Une très longue mise au point aura permis de sortir un bateau plus performant, plus léger, mieux construit et plus stable que ses concurrents tout en étant presque aussi performant qu’un 29er pourtant largement plus technique.

Caractéristiques

  • Architecte: Phil Morrison
  • Année: 2006
  • Constructeur: LDC
  • Longueur:: 4.34 m
  • Largeur:: 1.58 m
  • Grand-voile: 9.5 m²
  • Foc: 3.7 m²
  • Spi: 14 m²
  • Poids: Coque 77kg

Le RS 500 est également imbattable au niveau rapport qualité prix. La construction en Asie y est sans doute pour quelque chose.

Disponible en version école ou en version sport, le RS 500 est une première approche du merveilleux monde des skiffs : il permet d’avoir un sérieux aperçu des sensations de ce type de bateau sans en avoir les inconvénients.

Et, un an tout juste après sa commercialisation, le dernier-né d’un chantier qui a produit 13 dériveurs à succès en moins de 15 ans est une réussite : il n’y a sans doute pas de hasard !

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En France, le bateau a rencontré un certain succès, notamment dans certaines écoles de voile. En effet des structures aussi performantes et reconnues dans l’enseignement de la voile (Carnac, les Glénans notamment) l’ont choisi et font découvrir les sensations du skiff sur ce bateau.

Du côté des propriétaires, entre régatiers ou tout simplement une pratique de loisir, ils sont également nombreux à avoir investi dans ce bateau qui pour cette clientèle est un excellent compromis et sur lequel il n’y aura pas de mauvaise surprise.

Notons enfin que le bateau, maintenant reconnue classe ISAF se développe dans quelques pays Européens comme l’Italie, les Pays-Bas et la Suède.

Cédric Fraboulet

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humour_1Texte traduit et adapté de “A beginner’s guide to sailing R Class” par Hemi (Douglas) Royds pour rclass.org .

Quelques conseils pour ceux qui vont bientôt participer à leur première régate de skiffs….

Gréer le bateau

Le plus important en gréant le bateau est de ne  pas s’autoriser plus de 25 minutes entre l’arrivée au club et le départ sur l’eau. N’emportez absolument aucun outil puisque c’est beaucoup plus pratique de les emprunter à un copain alors qu’il se dirige vers l’eau les outils bien en sécurité dans la voiture.

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Cela ne devrait pas être un problème comme les clés sont généralement glissées dans l’amortisseur avant gauche…

Mettez le mat et assurez-vous que la tension de gréement et suffisamment forte pour que le foc ne puisse être amuré qu’avec l’équipier en train d’amputer ses doigts sur les câbles de trapèze devant le bateau.

[…] Faite de manière à ce que les 2 écoutes de foc passent du même côté du mat et qu’au moins une écoute de spi passe sous l’amure de spi.

Sautez dans votre combinaison qui doit au choix :

  • A : être sale, humide et  moite de la semaine dernière de manière à ce que cela sente comme si le chat y avait séjourné

ou

  • B : être lavée et sèche de manière à passer 10 minutes à sautiller sur une jambe pour rentrer l’autre jambe. Oups, c’était le trou du bras, enlevez tout et recommencez.
[…] Enfilez votre couche de trap et tirez les sangles jusqu’à ce que vous marchiez comme E.T. (et parliez comme lui aussi). Laissez la dérive en sécurité dans la voiture (les clés accrochées à l’amortisseur etc…) Oubliez d’enlever la montre que vous avez hérité de votre grand-père et c’est le moment de mettre à l’eau.

Mettre à l’eau un skiff

Le bateau doit être tenu par l’équipier afin que son altesse royale le barreur puisse monter dedans sans se mouiller au dessus des chevilles. L’équipier doit ensuite avancer jusqu’à ce que l’eau atteigne un niveau ou il n’est plus possible de tenir le bateau sans glisser sur la cale. Le barreur peut alors prendre son temps pour enfiler le safran, processus qui demande beaucoup d’instructions à l’équipier sur comment maintenir le bateau stable. Une fois cela terminé vous pouvez mettre la dérive dans le puits, prendre l’écoute de grand voile et partir. L’équipier doit de préférence embarquer également. Il devrait sauter lestement d’une eau jusqu’aux épaules au vent du skiff déjà gité et atterrir directement au trapèze, border l’écoute de foc pendant que … NON, LAISSE FILER, p**t ! m%@ pu&^%, RENTRE ! AU TRAP … Aller vers la ligne pour être sur d’arriver juste à temps pour damer le pion à tout le monde sur le fil.

Vocabulaire…

Cela vaut le coup de faire une digression de quelques lignes pour parler de vocabulaire utilisé sur un skiff. Toutes les manœuvres violentes: virer, empanner, lofer, abattre, affaler, faire du trapèze, … doivent être ponctuées du commentaire approprié du barreur et de l’équipier. Cela doit ressembler à quelque chose comme : pu#!% pu#!% pu#!% pu#!% bor*$ mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! … Ca doit vraiment aider car tout le monde semble le faire.

Départ

humour_6La logique veut que vous partiez de la manière suivante : approchez de l’endroit ou vous voulez partir avec 40-50s d’avance, plongez sous le vent de quelques victimes insoupçonnées et lofer au trapèze avec 20 secondes restantes passant la ligne pleine balle 1 à 2 secondes après le coup de canon avec de l’eau libre sous vous. Ne pas s’attendre à réaliser cela en débutant. Cela énerve les autres concurrents surtout si ce sont des victimes insoupçonnées. Donc un autre moyen de les énerver est de toucher le comité à 20 secondes du départ et parce que vous ne voulez pas passer la ligne trop tôt, abattez simplement et accélérez le long de la ligne poussant les autre devant vous. Vous entendrez probablement quelques termes évoqués ci-dessus.

Le premier près

Après le départ vous devriez être clairement placé dans de l’air mauvais. Essayez de vous écarter de votre équipier, cela peut sentir meilleur. Si vous n’avez pas un bateau plus rapide en train de vous passer au vent, attendez 30 secondes pour vous stabiliser et monter au trap. Vous devriez alors avoir quelqu’un au dessus de vous. Tout le monde sait qu’il faut virer pour avoir du vent dégagé, faites le donc immédiatement et revirez devant un bon paquet de bateau approchant de manière à ce qu’ils aient à éviter votre skiff désormais tanké sur place.

Rappelez vous, si un skiff semble confortable au prés, vous ne pointez pas assez haut ou naviguez pas suffisamment à plat. Lofez jusqu’à ce que le foc s’inverse et relâcher la GV jusqu’à ce que le skipper soit balayé à l’arrière du bateau. Vous naviguez suffisamment à plat quand vous ne pouvez respirer à cause des projections d’eau de l’étrave qui vous arrivent dans la tête.

Virer

Il y a une règle fondamentale en skiff : aucun virement ne semble fonctionner à 100%. Si vous avez réussi un virement, ne vous inquiétez pas le suivant devrait être une belle daube. Prenez l’écoute de grand voile à votre équipier et dites « A virer » suffisamment bas pour ne pas être entendu. Rentrez dans le bateau et restez accroché à votre trapèze du mauvais côté de la bôme. Pendant ce temps là l’équipier doit se retrouver coincé au niveau du puits de dérive dans le pire sac de nœud depuis la dernière conférence de paix au proche orient. L’équipier doit aussi oublier de choquer le foc. Une fois que tout est réglé, l’équipier doit reborder le foc jusqu’à être tendu comme une peau de tambour de manière à giter et à embarquer 200 litres d’eau. La communication recommandée de l’équipier à ce moment ressemble à :  « Bah qu’est ce que tu fous ? » (calmement au trapèze pendant que le barreur lutte au milieu du cockpit) . Ce type de commentaire aide beaucoup.

Abattre à la bouée au vent

N’essayez pas, c’est impossible….

Le spi

humour_4Le spi fonctionne bien si vous vous rappelez de quelques règles simples. L’équipier comme toujours doit obéir aux ordres calmes du ballast au tableau arrière sans faire attention que ses bras sont en train de se démancher. La réelle magie de la trajectoire est fournie par le barreur. Quand le bateau penche à tribord, barrez à gauche ; à bâbord, poussez à droite ; devant, hurlez quelque chose incompréhensible et suivez une courbe parabolique au dessus du cockpit et plongez la tête la première sur le pont.

[…]

Il y a un mythe commun établissant que les cale-pieds ralentissent sous spi ou empêchent les équipages d’être des vrais skiffeurs. Ce mythe est un complot pour s’assurer une fréquence maximum de figures spectaculaires. Les vrais hommes naviguent sur des trapanelles sous-marines en carbone avec GROS TANGON. Si vous avez des cale-pied, soyez sur qu’ils pendent de manière à ce que l’équipier ne puisse jamais y mettre ses pieds ou que vous êtes assis dessus.

A l’empannage, l’équipier doit faire l’équilibre pendant qu’il empêche le spi de faseyer plus d’1/2 seconde qu’importe la trajectoire du barreur. Comme toujours le barreur va continuer à donner ses instructions sur comment la suite va se dérouler. A la bouée sous le vent, l’équipier doit prestement rentrer dans le bateau et affaler le spi pour plonger au trapèze et reprendre la GV au pauvre barreur exténué.

Après la régate…

Une règle simple : ne jamais être présent quand il faut remplir le formulaire de réclamation.
Maintenant que c’est terminé, c’est le moment de jeter votre combi dans le placard et le spi mouillé dans le garage!

La mobylette débridée !

Un bateau de couple

Un bateau de couple

logocherub

Voici comment la femme de John Spencer, concepteur du Cherub, décrit pour la première fois le Cherub en 1951.

Le Cherub est un dériveur en double de 12 pieds de long avec un spi asymétrique et double trapèzes. Les flottes se trouvent majoritairement en Australie, Nouvelle-Zélande et en Grande-Bretagne.

Le Cherub est une jauge à développement. Des règles simples définissent la longueur, la largeur de coque et en partie sa forme, ainsi que les surfaces de voile et un certain nombre d’autres paramètres mais laissent libre court à l’imagination des concepteurs.

Caractéristiques

  • Architecte: John Spencer
  • Année: 1951
  • Constructeur: Amateur
  • Longueur:: 3,7m
  • Largeur:: 1,8m
  • Grand-voile: 15 ,5 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 21m²
  • Poids: 50kg

Les Cherubs ont la réputation d’avoir des performances électrisantes dans la brise, en particulier au portant ou son poids plume (50 kg) et sa faible surface mouillée font un malheur. Une performance de 25 noeuds n’est pas rare, mais plus que sa vitesse, c’est son comportement qui impressionne ; Extrêmement léger, ultra réactif, ultra rapide. Si le 18 pied est une formule 1, alors le Cherub est une moto de course.

Peu d’autres classes ont autant de femmes qui barrent ou équipent au meilleur niveau avec des vainqueurs de national (anglais) ou au championnats du monde. La plus connue d’entre elles est probablement Nicola Bethwaite équipée par Julian Bethwaite, champions du monde 1976 !

Cherub2Le bateau a su évoluer pour suivre les technologies modernes et améliorer ses performances sans toutefois demander du poids et de la force pure. Le bateau correspond à une large échelle de poids, de 100 à 160 kg avec des équipages performants de 115 à 150 kg. Comme la majorité des classes à développement, le poids n’est pas un facteur si significatif : des équipages légers sont performants dans la brise.

Cherub3Le Cherub est une classe pour designers et constructeurs aussi bien que pour voileux purs. L’un des objectifs de la classe est de fournir un support peu cher (les avantages de la construction amateur) sur lequel il est possible de faire des expériences techniques et architecturales. La majorité des bateaux sont des constructions amateur et la classe était pionnière dans la mise en oeuvre des techniques de construction sandwich. La consécration ultime est sans doute de gagner un championnat significatif sur un bateau conçu et construit soi même.

La surface de voile a augmenté en 2004 à 15m² au prés et 21m² de spi. Cela ne rend pas pour autant le bateau physique mais améliore ses performances dans le petit temps tout en étant encore plus détonnant dans la brise.

Mais plus que tout c’est l’esprit hyper convivial et amical de cette classe qui étonne : cela fait plus de quarante ans que les passionnés de Cherub entretiennent cette excellente ambiance au sein de leur classe et l’esprit Cherub est une réalité enviée par beaucoup. En France un premier Cherub a été construit et 3 ont étés importés en 2005. Six bateaux ont été construits en 2006 et 2007 plus quelque uns ont été importés d’Angleterre pour atteindre une flotte de 14.

La participation aux régates du Trophée Breizhskiff est en revanche fluctuante…

Cherub1

NBS construction amateur en France.

NBS construction amateur en France.

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