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GV à corne Laser 4000Décidément, tous les constructeurs adoptent la GV à corne pour redonner un coup de boost à leurs séries (et relancer les ventes de voile…). Après le RS800, c’est au tour du 4000 (ex Laser 4000)!

L’Association Anglaise a dévoilé fin février au RYA Suzuki Dinghy Show la proposition de nouvelle voilure du Laser 4000.
Principale modification la plus visible: une belle GV à corne bien évidemment!

D’autres modifications plus techniques mais moins spectaculaires ont été proposées afin de renforcer la durabilité du matériel et de proposer des pièces à des coûts plus intéressants: nouvelle section de mat, matériaux pour les ailes et la chaussette à spi,…

4000_RYA_show

A noter qu’à l’occasion de ce salon Nautique à l’Anglaise, le 4000 exposé était le numéro 190 de la série, soit un bateau construit en 1996! Il a été acheté peu de temps auparavant pour environ 1200€ et équipé avec l’ensemble des propositions de modifications, et un gréement courant /dormant neuf. Le résultat semblait être impressionnant!

Le juste milieu !

Laser4000bandollaser4000

Sorti en 1995, le Laser 4000 s’adresse à des propriétaires qui souhaitent pouvoir régater de façon conviviale sur un bateau vif, précis et vivant et qui reste à la portée de tous.

Très novateur à sa sortie, il a apporté un certain nombres d’innovations qui ont fait date : le hâle-bas inversé, le spi avec un avaleur couplé à un tangon orientable et un système de réglage du couple de rappel en fonction du poids de l’équipage qui marche étonnamment bien, offrant ainsi des régates équitables pour une large fourchette de poids d’équipage.

Caractéristiques

  • Architecte: Phil Morrison
  • Année: 1995
  • Constructeur: Laser
  • Longueur:: 4,64m
  • Largeur:: 1.5m à 2.30
  • Grand-voile: 10.8 m²
  • Foc: 3.9 m²
  • Spi: 17.10 m²
  • Poids: 140kg complet

Diffusé à près de 650 exemplaires en Europe, il offrait également un circuit de régate européen d’un excellent niveau en dehors de l’olympisme.

En France il est l’un des skiffs les plus diffusés auprès des propriétaires qui apprécient ses performances et son comportement dans tous les types de temps.Ses qualités expliquent en grande partie pourquoi il a été choisi en son temps par l’Ecole Nationale de Voile qui propose des stages sur ce support.

En France, Florence Lebrun, ancienne championne du monde de 470 et plusieurs olympiades (1988, 1992, 1996) à son actif a choisi ce bateau pour continuer à naviguer en dériveur.

De par ses qualités marines, son comportement et ses performances, le Laser 4000 représente le juste milieu à l’image de ce qu’a été le 470 dans les années 60.

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La flotte très active dans les années 2000 s’est quelque peu clairsemée depuis l’apparition d’autres  bateaux (RS500, RS800) jusqu’en 2013 où le bateau était devenu un très bon bateau d’accession au monde du skiff…

4000

roosterC’était sans compter sur Rooster qui décide en 2013 de reprendre la licence d’exploitation et renomme le bateau en « 4000 ». Le bateau est modernisé depuis avec l’apparition d’une nouvelle grand-voile à corne, une dérive plus légère et le passage au mât carbone est même à l’étude.

Ces évolutions et la présence de nombreuses occasions très abordable en Angleterre ont amorcé le renouveau du 4000 en France pour en faire une des séries les plus actives en 2016 en Bretagne!

La Classe 4000 a même été recrée et anime désormais la série. Le Laser 4000 est définitivement un bateau indestructible (essayez donc de casser un 4000….) un peu dépassé par son design et sa construction datant de plus de 20 ans mais qui suscite donc toujours l’enthousiasme!

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J’ai eu récemment l’occasion d’acquérir d’intéressantes compétences en conduite du i14, et j’ai souhaité les partager ici, afin qu’elles puissent servir à tous.

Par Avram Dorfman
Traduction : Maikol pour Breizhskiff

J’ai pu passer une après-midi à naviguer sur mon Bieker 4 avec comme équipier et coach Matt Noble. Les conditions étaient de 15 nœuds de vent avec des rafales à 18 nœuds, et un clapot léger à modéré (15 à 60 cm). Pour ceux qui n’auraient pas entendu parler de Matt, je ne peux résumer ici sa carrière, mais il est un quasi professionnel du skiff, ayant entre autre fait une campagne mondiale en 49er et une nationale en 18 pieds australien. Bien que je ne connaisse pas ses résultats récents, je crois comprendre qu’il était souvent près de la tête de la flotte dans les deux cas (NDT : Matt Noble est depuis devenu champion du monde d’i14, avec Archie Massey…).
Je me suis mis au i14 en me considérant comme un navigateur tout à fait compétent en 29er (25 nœuds de vent m’étaient aisés). Pourtant, je me suis rapidement retrouvé effrayé par mon i14 dans 18 nœuds ou plus de vent, et me décrirais comme mal à l’aise dans 15 nœuds.
Je pourrais remplir des pages et des pages de tout ce que Matt m’a appris, mais j’ai choisi de me concentrer sur deux choses clés qu’il m’a enseigné, et qui ont tout changé.
Premièrement, sur la conduite au près dans la brise « modérément forte » (15 nœuds, ce dont vous apprendrez vite, si vous ne naviguez pas encore en i14, que c’est la limite basse des conditions de « survie » pour un débutant sur ce bateau).
Mon problème dans cette brise, était le sentiment permanent que ni le bateau ni nos manœuvres n’étaient sous contrôle. Même simplement sur un bord, sans essayer de virer de bord, je me sentais dépassé, et dans une perpétuelle lutte contre le bateau et les conditions pour tenir le tout.
Ajoutez à cela qu’en régate, de quelque manière que j’aie réglé et navigué mon bateau, tout le monde me fumait en vitesse. La vitesse n’était évidemment pas ma priorité, mais je voulais au moins m’amuser plutôt que d’avoir le sentiment de n’avoir rien à faire là…
Voici un résumé des deux notions clés qui changèrent tout pour moi, suivi d’une discussion de chacune :
« Ce que tu prends pour un cap pas trop serré est probablement trop serré (pipé) en i14 »

« Il te faut gérer le groove »

D’abord, une explication de « piper » en i14. Ce n’est peut être pas le mot adéquat, c’est une question de perspective. Mais, pour simplifier, vous avez peut-être entendu dire qu’en skiff, il fallait conserver suffisamment de vitesse pour garder le contrôle.
Sur n’importe quel autre bateau, si vous me mettiez au près, et que j’avais du mal à garder le bateau à plat, je vous aurais dit  « évidemment, on ne serre/cape pas assez, on peu difficilement le garder à plat ».
Et, avant de naviguer avec Matt, ma conduite au près se résumait à (et ceci s’avéra être totalement faux) :
  1.       Mettre le bateau à un cap qui permette de naviguer à plat en étant sorti complètement au trapèze
  2.       Laisser l’équipier gérer les risées en choquant juste assez pour garder le bateau à plat
  3.       L’aider en lofant un peu dans ces risées pour qu’il puisse choquer moins.
Mais, avant de décrire la bonne stratégie, laissez moi préciser deux choses :
Premièrement, dans 15 nœuds de vent, la dérive d’un i14 doit être un peu relevée, entre 5 et 10 cm. Cela a mille fois plus d’importance que je ne l’aurais cru. Matt dit qu’avoir trop de dérive dans l’eau rend le bateau aussi surpuissant que de ne pas avoir assez de hâle bas ou de Cunningham, ou que d’être trop bordé. La dérive est un plan porteur et c’est le plus puissant du bateau.
Deuxièmement, « à plat » est deux choses à la fois que vous ne soupçonniez peut être pas…
  • – C’est à plat de chez à plat. 1 degré de gîte n’est pas à plat.
  • – Et c’est tout de suite.
Pas dans 2 secondes.
Pas dans une demi seconde.
Maintenant.
C’est tellement maintenant que si l’élément vous indiquant qu’il faut agir est que vous sentez le bateau commencer à gîter, il est déjà trop tard.
Un navigateur moyen en i14 sentira la risée sur son visage et choquera grossièrement avant que le bateau ne gîte.
Un bon navigateur verra la risée arriver, aura une bonne idée de sa direction et de sa force, et estimera quand et de combien il devra choquer avant de la sentir (je ne suis pas un « bon » navigateur en i14, et je ne sais pas prévoir les risées ainsi pour l’instant).
Ceci est essentiel pour deux raisons. D’abord, dès que vous commencer à prendre de la gîte, vous chargez le safran (gouvernail) et tuez votre vitesse ; ensuite, vous n’êtes plus dans le groove, et plus vous resterez ainsi longtemps, plus dur il vous sera de revenir dans le groove.

Or, ceci est le début de la perte de contrôle. Plus franchement, pour un débutant, si vous êtes gîtés, vous êtes déjà beaucoup plus près du dessalage…et franchir cette ligne n’est pas une bonne stratégie en i14…

Gardez donc bien cela à l’esprit en lisant la description de la bonne stratégie, car elle ne fonctionnera pas autrement :
  1.        Cherchez à naviguer au près avec un cap pour lequel la bôme est ouverte de 15 à 30 cm tout le temps.
  2.        Mettez vous en tête que moins de 15 cm d’ouverture =  cap trop serré, et dites à votre équipier de vous prévenir si vous êtes à un angle qui le force à border plus que cela pour éviter la contre gîte.
  3.         Sortez autant que nécessaire au trapèze pour naviguer à plat (de chez à plat !) avec la bôme ouverte comme indiqué.
  4.         Lorsqu’une risée se présente, NE LOFEZ PAS. Ne barrez même pas du tout.
  • a.     Au lieu de ça, tirez autant que vous pouvez sur les trapèzes (sur la pointe des orteils, épaules dehors, bas sur le câble, voire même le bras au dessus de la tête)
  • b.   La stratégie de l’équipier devrait être de « sentir la risée arrivant et choquer de manière anticipée (pro activement) juste ce qu’il faut pour rester bien à plat ». Généralement cela ne devrait pas nécessiter plus de 30 cm d’ouverture en tout.
  • c.      Ayez la foi. Je ne plaisante pas. *
  • d.      Si, et seulement si l’équipier doit ouvrir plus de 30 cm, il doit vous dire de lofer un peu.
  • e.     Attendez vous, par habitude, à lofer dans les risées bien que vous ayez lu ceci et sachiez que vous ne devriez pas lofer. J’ai du, mentalement, me répéter sans arrêt d’abattre, au moins pour contrebalancer le réflexe de lofer.
* Avoir la foi : Non, ceci n’est pas une leçon de théologie. Ce que j’entends c’est « ayez la foi que tout ceci va marcher ». Lorsqu’une de ces risées va entrer, vous allez vous attendre à ce que le bateau gîte fortement et parte au lof, parce que c’est ce que font tous les bateaux que vous avez connu jusque là.
Cela ne se produira pas. Le bateau décollera comme une fusée et restera à plat.
De même, lorsqu’il aura décollé comme une roquette, et que vous verrez la bôme ouverte de 30 cm, vous risquez de vous dire : « Evidemment qu’on va vite, notre cap est trop abattu ! ». Vous ne l’êtes pas. Vous êtes en fait au début d’un cycle de vent apparent.
Au près, une risée fait tourner le vent apparent vers l’arrière du bateau. Si votre vent apparent est à 45 degrés, et que le vent durcit de 10% sans changer de direction, alors par définition le vent apparent aura un angle supérieur à 45° (peut être 50-55°), ce qui vous donnera l’impression d’être plus abattu. Mais, si vous ne lofez pas, et maintenez le cap, le bateau va accélérer. L‘accélération absorbera la risée, et l’équipier finira par border à nouveau, car le vent apparent sera repassé vers l’avant.
Vous aurez alors l’impression que la risée est passée, puisque vous n’êtes plus autant choqué. Mais en fait, elle ne l’est pas, c’est vous qui allez plus vite désormais.

Beaucoup plus vite.

Le résultat, hormis le gain de vitesse, c’est que le bateau se comporte très différemment, beaucoup plus sous contrôle. Vous venez d’éviter un cycle vicieux de lof trop important, qui aurait maintenu une vitesse trop basse, ce qui vous aurait laissé moins de contrôle, ce qui aurait rendu les risées encore plus puissantes qu’à pleine vitesse. Et ces risées vous auraient fait lofer encore plus, et cætera.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’oublier vos penons et faveurs !
Lorsque je parle de maintenir le cap, je ne prétends pas que la direction du vent ne change jamais. Vous devrez toujours faire avec la direction du vent. Laissez simplement la règle des 15-30 cm vous guider pour déterminer la bonne route au près. Ne laissez pas le bateau lofer tant que vous n’atteignez pas la limite des 30 cm. Ne dépassez pas ces 30 cm pendant plus de quelques secondes lorsque le bateau accélère, à moins de ne pas arriver à le garder à plat en « tirant » sur le trapèze autant que possible.
Si vous êtes constamment choqué de 30 cm ou plus, et que tenter de naviguer plus bordé vous entraîne dans la mortelle spirale pipée (!),  alors il est temps de retirer de la puissance du gréement. Plus de hâle bas, plus de cunningham. Vriller plus le foc pour ouvrir sa chute. Bien entendu le foc doit être bordé pour que ses penons soient horizontaux lorsque la bôme est dans la « bonne » position (les 15 cm en question).
« Le groove gérer tu dois »

Si vous vous intéressez aux  i14s, vous savez probablement ce qu’est le groove. C’est ce sentiment que tout est bien équilibré, que la vitesse pure et la VMG sont toutes deux maximisées pour les conditions, et que cela perdurera tant que vous ne le briserez pas.

Evidemment, perdurer ne veut pas dire que vous n’aurez plus rien à faire, mais plutôt que vous allez pouvoir continuer à faire ce que vous avez engagé.
Tous les bateaux sont plus rapides dans le groove qu’en dehors du groove. Mais les i14 sont tellement plus rapides dans le groove, et tellement plus difficiles à naviguer en dehors, qu’être à l’intérieur du groove n’est pas simplement sympathique, c’est essentiel, même si vous êtes ravis d’arriver bons derniers. Il sera tout bêtement désagréable de naviguer hors du groove.
Donc, « gérer le groove » veut dire qu’il va falloir réserver une partie de votre conscience à déterminer à quel point vous arrivez à rester dans le groove, et, si vous constatez que vous êtes en dehors la plupart du temps, c’est qu’il vous faudra changer le groove…autrement dit l’élargir.
En théorie, un groove serré est plus rapide qu’un groove plus large, ce qui veut dire qu’élargir le groove vous fera perdre un peu en vitesse. Mais, en pratique, être dans le groove étant plus rapide qu’être en dehors, il sera toujours plus rapide d’être dans un groove plus lent que de ne pas arriver à tenir dans un groove rapide. Et en i14 ceci est exponentiel.
Donc, à moins que vous ne soyez une rockstar et que les australiens vous invitent à barrer leurs bateaux, vous n’avez aucun intérêt à créer un groove plus serré dans l’espoir d’aller plus vite, si vous n’êtes pas capables d’y rester…
Pour un i14, voici quelques trucs pour élargir votre groove :
  • Descendez  un peu le foc (remontez le point d’écoute). Ceci ouvre la chute et le slot.
  • Relâchez un peu de hâle bas, laissez la chute de grand voile s’ouvrir quelques degrés plutôt que d’avoir des lattes supérieures parfaitement parallèles
  • Ajoutez de la tension dans les uppers (NDT : sujet à controverse, l’idée d’ajouter du cunningham étant proposée aussi…)
Tout ceci a pour principal effet de retirer de la puissance du haut des voiles, ce qui réduit la capacité des risées à pousser le bateau à la gîte. Mais aussi, pour de nombreuses raisons que je ne saurais expliquer, ou même comprendre, cela rend le bateau plus tolérant, plus facile à naviguer. En fait le groove étant élargi, vous pouvez faire plus d’erreurs (de micros erreurs !) de barre ou de régulation avant de compromettre vraiment la vitesse du bateau. Si vous glissez hors du groove mais avec une bonne vitesse, vous pourrez retourner dans le groove plus facilement.
Par contre, si votre vitesse est compromise, il n’y aura plus de groove tant que la vitesse ne sera pas revenue ! Aucune combinaison régulation/barre n’est dans le groove tant que le bateau n’est pas à la bonne vitesse pour les conditions.
Parfois, vous n’arriverez pas à entrer dans le groove du tout. Cela veut dire que quelque chose ne va pas dans le réglage du bateau. Voici quelques indices clés :

Il est très probable que la dérive soit trop enfoncée. Matt dit que les dérives d’i14 sont beaucoup trop longues. C’est peut être un peu fort, mais je pense qu’il sous-entend qu’il y a assez de dérive pour permettre suffisamment de portance même dans les tous petits airs. Et que cela est du coup bien trop une fois dans la brise. Si vous sentez que votre conduite est erratique et que vous ne pouvez vraiment pas prendre le contrôle, alors vous avez probablement trop de dérive.

Peut être même beaucoup trop.
Soyez prêts à naviguer avec la dérive relevée jusqu’à 30 cm !
Une dérive produit de la portance, exactement comme les voiles, et une longue dérive produit énormément de portance, bien plus que vous ne pouvez en supporter dans la brise.
Si vous devez choquer beaucoup trop pour garder le bateau à plat, il se pourrait bien que la dérive soit en surpuissance, et non les voiles !

Je ne l’ai pas encore essayé, mais Matt proposait de volontairement naviguer avec trop de dérive un moment, de voir comment cela se passe, puis de la relever de quelques centimètres et comparer, puis encore un peu, et ainsi de suite. Il faudra expérimenter dans différentes conditions, mais l’essentiel est que si vous n’essayez pas  au moins une large plage de réglages dans un type de conditions, vous n’apprendrez jamais comment le bateau devrait se comporter avec le bon dosage.

Ensuite, assurez vous que la barre est équilibrée. Si vous êtes au près, que le bateau est bien à plat, et que vous n’arrivez pas à avoir une barre équilibrée, c’est que votre centre d’effort n’est pas au bon endroit.

Le concept est « centre d’effort versus  centre de résistance latérale ».
Le centre de résistance latérale est au milieu de la dérive.
Le centre d’effort (point d’application des forces) est quelque part entre le milieu du foc et le milieu de la grand voile (googlez le !).
Pour obtenir une barre équilibrée, ils doivent  être l’un au dessus de l’autre.
D’abord, vérifiez bien que vous ne naviguez pas avec une des voiles trop bordée ou choquée. Si vous êtes certain que la grand voile et le foc sont à la bonne place (penons du foc horizontaux, bôme ouverte de 15 à 30 cm), et que la barre n’est pas équilibrée, alors votre gréement n’est pas à la bonne place.
Le point clé de tout cela, c’est que lorsque vous choquez la grand voile, vous déplacez le centre d’effort vers l’avant. De peu, certes (quelques centimètres peut-être), mais ces voiles sont énormes, et cela peut suffire à vous éloigner beaucoup de l’équilibre.
Donc, si votre gréement est au bon angle pour 12 nœuds de vent, que la brise monte à 15 nœuds et que vous naviguez plus choqué, votre gréement est maintenant trop en avant.
La grand voile choquée avance légèrement le centre d’effort, et le bateau essaie maintenant d’abattre si vous êtes à plat, ou bien vous êtes obligés de naviguer gîtés pour avoir une barre neutre. Si vous le pouvez, il suffira peut être simplement d’ajouter un peu de tension dans les haubans.
Si vous avez un réglage de quête de mât, essayez de faire de petits ajustements en cherchant une barre neutre.
Si le bateau est trop ardent (veut lofer tout le temps), votre mât est  probablement trop en arrière.
Bref, la morale de cette histoire, c’est que si le bateau vous dépasse, rendez le plus facile à naviguer. Ouvrez les chutes, relevez la dérive, équilibrez la barre.
Et, comme toujours, pensez à la vitesse. Si vous oscillez sans cesse entre la sous puissance et la surpuissance, vous êtes certainement en sous vitesse !

MaitRS longtemps propriétaire d’un RS600 vous donne ses conseils pour régler son bateau en fonction des conditions.

Gréer le RS600

Le mat tient tout seul, vous pouvez fixer le hauban sous le vent:

  • greerrs600-1Reprendre l’étai mais le laisser détendu, le mat penche mais c’est normal et c’est la seule méthode pour pouvoir hisser la gv sans difficulté.
  • Fixer la bôme grâce à la double vis ( le côté mâle sur tribord sinon cela peux ce dévisser avec de la brise)
  • Faire tourner le bateau pour qu’il soit parfaitement bout au vent
  • Mollir tous les renvois à fond et faire un tour autour d’un des deux coinçeurs pour que les sandows ne retendent pas tout ça
  • Fixer le point d’écoute de la gv
  • Fixer la drisse de gv avec un nœud de chaise au ras de la têtière
  • Hisser (si c’est trop dur c’est que vous n’avez pas passé de téflon sur la ralingue, que vos lattes sont trop tendues « gv à terre la voile doit être plate avec les lattes en place », que l’étai est trop souqué, que le losange a trop de tension, que vous n’êtes pas parfaitement bout au vent ou qu’il faut vous remettre à la muscu…)
  • Une fois la gv en tête de mat (bien vérifier), passer le cunni dans l’œillet et le fixer dans l’encoche du « vis de mulet » sur tribord avec 2 tours morts 2 demi-clefs en donnant suffisamment de tension pour que l’anneau de cunni arrive au niveau du haut de la rallonge de pied de mat.
  • Passer la sangle autour du mat (sangle ou bout diam 5 mm) pour que le cunni ne frotte pas sur l’intérieur de la bome.
  • Fixez les traps et préréglez leur longueur (une marque est la bienvenue) pour pouvoir vous asseoir assis accroché au trap en étant au milieu de l’échelle.
  • Maintenant seulement vous pouvez prendre de la tension sur l’étai, a donf dès 10 nds ( 220 kgs) et seulement fort en dessous de 10 nds(150 à 180 kgs)
  • Equilibrer la longueur des renvois de chaque côté sur les échelles (sur l’eau ce sera nettement moins facile…)
  • Fixer la drisse lovée avec un anneau de sandow sur le bas du mat ou sur l’échelle, fixez le safran et préparez la dérive.
  • Mettre le tout dans l’eau froide (je vous conseille de vous être habillé avant car cette petite chose légère a la mauvaise habitude de danser la gigue sur sa remorque avec un peu de vent…pas génial pour les points de contact avec la coque, deux petits bouts en permanence sur la mao et noués aux échelles peuvent rendre de précieux coups de main quand c’est nécessaire)

Voilà, c’est à peu près tout ce qu’il faut savoir pour démarrer sans problème, mais ça ne veux pas dire que tout soit réglé…

Prise en main

La mienne fut laborieuse parce que personne ne m’a donné de conseils… Alors si ça peut servir à quelqu’un…( pardon pour les pros )

  • Choisissez un jour de beau temps avec un vent entre 5 et 10 nds.
  • Un plan d’eau intérieur ou la mer libre mais avec un départ au près et un vent qui vous ramènera à terre.
  • Blindez l’étai aussi fort que vous le pouvez.
  • Optez pour un réglage du gréement correspondant à 20-25 nds : halebas à fond, cunni à fond, bordure à moitié puis choquez le hale bas de moitié. (vôtre gv n’a plus que 30% de sa puissance…)
  • Au départ, testez la stabilité de l’engin en vous déplaçant à bord voile choquée.
  • Partez au bon plein ou au travers et bordez progressivement puis sortez au trap
  • Gérez l’assiette à la gv pour commencer
  • Ne tentez un virement que lorsque que vous aurez pris vos marques, ce qui veut dire qu’à la fin de votre bord de travers, choquez pour rentrer du trap et virez pénard.
  • Si vous êtes à la rue vous pouvez affaler les 2/3 de la gv pour rentrer au portant, vous avancerez encore comme un 420…mais si vous êtes à l’aise alors revenez progressivement aux bons réglages pour cette force de vent : cunni à 0, hale bas ½ voir plus sur eau plate, bordure 1/3 puis enchaînez les virements et les empannages après avoir goûté au près et au largue.
  • Que tout ceci ne vous affole pas mais si vous voulez prendre du plaisir et que vous n’avez jamais navigué que sur des dériveurs traditionnels je pense que c’est la bonne méthode.

Le près

greerrs600-3Comme tous les skiff, la création d’un vent apparent plus fort que le réel est le secret de la vitesse. Cela veut dire qu’il ne faut pas hésiter à lancer le bateau à vitesse max au bon plein avant de serrer le vent progressivement et de relancer dès que la vitesse chute. La dérive est fine et, sans vitesse, c’est la marche du crabe assurée.

Excepté au-dessus de 15 nds il faut se tenir à l’extrême avant des échelles pour sortir le cul de l’eau ( celui du bateau…).

Dans petit temps, s’asseoir sur le pont entre les cadènes et le mat (c’est très casse-gueule mais rentable…si vous ne prenez pas le bateau sur le nez ! Ceci est aussi valable au portant dans les petits airs)

Au-dessus de 20 nds il peut être utile de remonter la dérive de 10 à 20 cm suivant votre poids.

Le portant

  • Faites un nœud d’arrêt sur l’écoute de gv pour qu’elle ne vienne pas frapper les haubans
  • Bateau à plat ou très légèrement gîté dans le petit temps
  • Cunni relâché
  • Hale bas : voir plus loin
  • Bordure relâchée

greerrs600-4

Ne pas laisser le bateau « coller » à l’eau, relancer en lofant, faire plonger l’étrave dans le creux des vagues (même toutes petites et dans le petit temps) il est possible de planer avec très peu de vent, border dans l’accélération et choquer quand ça ralenti. Pour réussir cela dans le petit temps prendre l’écoute en direct après la première poulie de bome.
Dans la brise, se reculer au max sur l’échelle, régler le trap le plus bas possible pour ne pas être éjecté, dans ces conditions les réglages peuvent rester les mêmes qu’au près.
Au largue dans les vagues le plus sûr est de poser le pied au vent sur l’échelle et l’autre sur le passavant et de se régler le plus bas possible.

Réglages

Hâle-bas

  • A mi-course < 10 nds avec clapot
  • Presque à donf < 10nd et eau plate
  • Poulie dans poulie dès 10nds ( le mat ressemble à celui d’une planche)
  • Mou au portant < 15nd ( mais repris à douf pour l’empannage)
  • A fond au portant >15 nds
  • Survie : relâché en gardant le cunni à fond

Bordure

Elle suit les réglages du hale bas
Eviter toujours de la prendre à fond, cela réduit la puissance de presque un tiers (sauf dans la grosse brise of course)

Cunningham

Il suit les réglages du hale bas sauf :

  • Petit temps : toujours mou, juste enlever les plis
  • Survie : une fois le hale bas à fond prendre le cunni à fond ( ce n’est de toute façon pas possible sans le hb à fond à moins d’être Casus Clay) puis relâcher le hale bas de la moitié…votre gréement ressemble maintenant à celui d’une planche de fun pour le baston.

rs600-greerAssiette

Une évidence : toujours à plat, mais la chose étant légère ce n’est pas toujours très facile
Le bateau est très plat sur l’arrière et sans aucune flottabilité, il faut donc faire très attention à l’assiette longitudinale, au près il faut s’avancer au max sur les échelles et « planter » l’étrave dans l’eau sauf dans la brise où le brion doit alors lécher la surface de l’eau.

Faire plonger l’étrave en s’avançant.

Se reculer progressivement en abattant pour finir tout à l’arrière au largue.

4 à 8 nds 8 à 15 nds 15 à 20 nds > 20nds ( help !!)
Trous sur ridoirs (en partant du haut.) 3 (2 si vous êtes à l’aise) 3 3 3 (4 voir 5 si vous êtes léger ou eaux agitées)
Tension sur l’étai 180kg = fort sans prendre d’appuis 220 kgs=à donf, 2 mains et à genoux devant l’étrave… 220kgs 220kgs
Hale bas (au près) ½ (déplacement de la dernière poulie de la cascade) A donf poulie dans poulie A donf Même au portant Choquez un peu 2/3
Cunningham 0 Juste enlever les plis oeillet à 4 cm de la bome A donf
Bordure Identique à la courbe des lattes Tout pareil Un peu plus (?) A fond sans vibrations sur la bome
dérive Entièrement enfoncée Tout pareil Tout pareil ou 10 cm si vous êtes en surpuissance Relevée de 10 à 20 cm suivant votre poids.
Losange pour un barreur de 70 kgs 30kgs 25kgs 18kgs 18kgs

DéssalageS

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Souvent impressionnants mais je ne me suis jamais fait mal. T’as vu la flottabilité sur l’arrière ? (sortie d’empannage foiré)

  • Lâchez votre stick carbone si vous y tenez…
  • Lâchez votre stick alu si vous tenez à vos bijoux de famille…
  • Gardez l’écoute de gv à la main pour ne pas nager comme un damné derrière ce c.. de bateau qui ne veux pas se retourner entièrement et s’arrêter (il est difficile à rattraper avec 20 nds de vent, et en 4 ans je ne l’ai jamais vu se retourner entièrement, le mat reste à la surface de l’eau).
  • Plongez carrément pour éviter la gv ou le mat si vous tombez sous le vent.
  • Lancez-vous pour passer par-dessus les échelles (jamais dessous !!)

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Sinon dans la plupart des cas cela ce passe plutôt calmement et on a le temps de passer par-dessus les échelles pour aller sur la dérive sans se mouiller.

Redresser le bateau

N’oubliez pas de choquer entièrement le hale bas et l’écoute de gv

Si vous avez dessalé avec le mat au vent ou que vous avez trop attendu et que le bateau a tourné dans ce sens mettez-vous sur la dérive prenez le plat bord (plus efficace que l’échelle) et sortez la tête de mat de l’eau de 40 à 50 cm, essayez de garder cet équilibre et le bateau tournera tout seul du bon côté. Sinon l’autre méthode consiste à relever à contre et à courir comme un maboul sur le pont avant pour chopper l’échelle de l’autre côté avant que le bateau ne re-dessale. (bon courage)

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Pour revenir à bord, le plus simple est d’attraper le hauban et de remonter par l’avant de l’échelle quand le bateau est à 45°.

Une fois à bord reprenez vite le stick pour ne pas avoir à tout recommencer et avancez-vous le plus possible pour reprendre le contrôle du bateau (si vous restez à l’arrière, le bateau va se poser bout au vent et partir en marche arrière avec le risque évident de repartir à la baille…)

Entretien

Hormis les rinçages habituels ( +le mat et les échelles à l’intérieur, 1 ou 2 fois par an) quelques petits trucs qui facilitent la vie:

  • greerrs600-16Poser des feuilles de mousse entre les échelles et le gel coat (colle néoprène) pour limiter l’abrasion du sable
  • Vérifier la fixation des échelles à la coque une fois par an (les vis peuvent casser)
  • Vérifier le serrage des boulons de la cadène de hale bas, s’il n’y a pas de trappe il va falloir percer…(voir photos)
  • Garnir les trous de cadène au silicone
  • Idem pour l’avant du puit de dérive au niveau du pont et l’intérieur du puit sur l’arrière.
  • Garnir le haut et le bas du puit avec un matériau dur (chant de meuble en contre-plaqué) pour bloquer la dérive et protéger le gel-coat de la pression de la dérive.
  • Passer un coup de téflon régulièrement sur la ralingue de gv et dans la ralingue sur le mat
  • Raccourcir la drisse tous les mois ou après une sortie musclée (quand ça casse sur la ligne de départ on a l’air vraiment très c… « Hourtin 2003 »)
  • Passer un peu de téflon ou de vaseline (y’en a qui préfèrent) sur l’embase de pied de mat.
  • Coller quelques centimètres de TBS ou autre sous le point d’écoute pour éviter que la bome ne tape contre la barre arrière à l’affalage
  • Protéger les échelles en alu de la corrosion avec les cadènes inox en collant une bande de mylar avec du scotch par-dessus.

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Je vous conseille vivement un stick carbone et un hale bas continu, ça change la vie.

Sur la photo, le hale bas est en jaune. Il fait le tour complet des échelles et le mou est repris par un aller retour et un sandow. Les flèches noires indiquent les poulies de l’aller retour, la flèche rouge indique le sandow de rappel qui est fixé sur tribord. Pour rabouter le bout en continu il suffit d’enlever 10 cm de gaine d’un des 2 coté puis de glisser l’âme en dynema ou vectran dans l’âme de l’autre extrémité. Rapprochez ensuite les deux gaines et fixez-les avec un scotch puis faîtes quelques points avec du fil à voile par-dessus tout ça (le diamètre doit toujours permettre au bout de passer dans les poulies)

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Ce système permet de ne pas se retrouver en butée sur le mauvais bord et de régler avec plus d’efficacité à partir du trap ; Il suffit de mûler sur le bout le plus visible (jaune) et là on tire avec les jambes (nettement plus efficace que les bras pour ma part).

Autre conseil : Le système de réduction prévu ne présente pas vraiment d’intérêt quand on a compris comment enlever la puissance du gréement (voir réglage survie). Il ralentit le bateau mais ne le rends ni plus stable ni moins puissant, en tout cas pas assez. Je ne l’utilise donc jamais (comme les Anglais d’ailleurs)

Manœuvres

Virer de bord

Comment faire avec tous ces trucs dans les mains ? Voici comment ça marche correctement pour moi :

  • Soyez sûr que le bateau est à vitesse max.
  • Au trapèze, passez l’écoute de gv dans la main arrière et remontez-vous au réglage médium avec le palan de trap, reprenez l’écoute dans la main avant, choquez un peu de gv et rentrez progressivement pour garder l’assiette.
  • Gardez l’écoute et le stick dans leur main respective, redressez-vous pour que le trap se décroche (la sécu de trap doit être enlevée)
  • Lofez doucement puis rapidement quand le bateau passe l’axe du vent
  • Au passage dans l’axe du bateau faîte tourner la tourelle de gv avec la main de la GV
  • En vous retournant faîte passer le stick sur l’arrière en le gardant dans la main d’origine
  • Attrapez le stick avec la main qui a toujours l’écoute de gv, (l’échange se fait dans le dos bien sûr).
  • Le plus rapidement possible, allez vous positionner assis sur l’échelle le plus en avant possible, vous avez maintenant l’écoute et le stick dans la même main, celle de l’arrière du bateau
  • Accrochez le trap avec la main libre, passez l’écoute dans la main avant et sortez le plus vite possible en serrant l’écoute de gv pour qu’elle se borde en même temps que vous sortez
  • Une fois le bateau relancé passez l’écoute de gv dans la main arrière et descendez-vous avec le palan de trap pour faire un rappel max., reprenez l’écoute dans la main avant.

Tout ceci doit être le plus rapide possible, dans l’idéal vous devez être sur l’échelle de la nouvelle amure quand les lattes passent en faisant « plop ».

Si vous avez loupé votre coups, le bateau s’arrête bout au vent et part en marche arrière (il fait ça très bien…). Dans ce cas laissez le repartir du côté qu’il choisit, vous perdrez moins de temps qu’en essayant de repartir sous la bonne amure pour le bord en cours.

Empanner

Idem vitesse et bateau à plat, hale bas repris à fond.

  • greerrs600-24Vous ne devez passer sous la bôme que lorsque le bateau vient sur vous en contre-gîte…sinon arrêt du bateau et risque de plongeon…
  • Attention à l’accélération lors de l’abatée, ça peut surprendre, rester au trap le plus longtemps possible.
  • Rentrez progressivement pour maintenir l’assiette
  • Lors du passage de la bome profitez de la vitesse pour vous repositionner dans l’axe du vent
  • Le plus rapidement possible s’accrocher au trap en étant à genou sur le plat bord opposé et sortir au trap, régler au plus bas (en régate sur le premier empannage, ce trap est réglé en position moyenne, cf « virer de bord »)
  • Lofer pour relancer
  • Le passage du stick et de l’écoute sont les mêmes que pour le virement
  • Re-régler le hale bas suivant la force du vent.

A bientôt sur l’eau!

Traduit de l’Anglais par Patrick Chanez

Etalonnage

Haubans

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Afin de garder les choses aussi simples que possible, essayez de n’utiliser que deux positions de réglage pour les haubans couvrant toutes les forces de vent. Le point de changement entre ces deux réglages est déterminé par la force de vent ou vous êtes surpuissant. Ce point varie donc en fonction du poids de l’équipage. Si vous êtes très léger (ou si vous vous sentez à l’aise avec les changements de tension sur l’eau), vous pouvez en utiliser 3.

Naviguez avec beaucoup de tension dans le gréement. Au fur et à mesure que le vent augmente, diminuer la tension dans le gréement. Si vous êtes toujours trop puissant, c’est le moment de passer au cran de réglage suivant pour les haubans.

Drisse de Foc

Hissez le foc et choquez les écoutes, ainsi que le réglage du mât. Mettez le gréement sous tension afin de lire 250 sur un tensiomètre de type SuperSpar. Ce réglage est la position I. Mettez de la bande adhésive sur le côté du mat à cette position. Tracez une ligne horizontale au sommet du crochet. Tous les 40mm ensuite, tracez une ligne sur la bande adhésive.

buzz_04 Réglage du mât – étambrai

Tirez le mât en arrière jusqu’au moment où il est parfaitement droit depuis le pont jusqu’à la barre de flèche. Contrôlez bien que le mât n’inverse pas lorsque vous faites cela. Marquez la corde. La position ainsi trouvée est la position 0. Marquez la corde tous les 20 mm.

 Vous pouvez également utiliser une règle de contrôle sur la face arrière du mât.

Cunningham

Il est assez facile de voir quelle tension vous avez en regardant le guindant de la GV. Vous n’aurez donc pas besoin de calibrer le cunningham. Si vous voulez malgré tout le faire, le plus simple est de mettre des marques sur le mat au-dessus de la bôme et de se repérer en fonction de l’œillet du cunningham.

Hale-bas

A nouveau, il est difficile de quantifier la tension précise de hale-bas à utiliser, mais les faveurs sur la chute de la GV donne une bonne idée du bon réglage. Vous pouvez aussi essayer de repérer où se trouvent les poulies dans le palan, mais le mieux est de sentir la tension que vous mettez.

Bordure

Vous n’aurez probablement pas besoin de marquer le réglage de la bordure, mais il peut être judicieux de faire un gros nœud (voire de mettre une boule) sur la corde au point où le bas de la GV devient très creux. Ainsi, quel que soit le réglage utilisé au près, vous n’aurez qu’à choquer la bordure pour donner plus de puissance pour les bords de portant (mais n’oubliez pas de la reprendre avant la marque sous le vent, autrement vous allez avoir de la peine à la reprendre une fois que l’écoute ou le hale-bas sera sous tension).

buzz_05Ecoutes de foc

Vous voudrez également sûrement repérer vos écoutes de foc. La meilleures place pour éviter que les marques soient cachées par l’accastillage se trouve juste avant la poule de déviation. Marquez l’écoute de manière symétrique depuis le point d’écoute. Un des grands avantages de marquer les écoutes de foc est de supprimer les discussions entre le barreur et l’équipier pour savoir si le foc est réglé de la même manière sur les deux bords (même si dans certaines conditions, il faut avoir des réglages différent).

Dérive

Dans les airs léger à moyen, laisser la dérive au fond pour minimiser la dérive. Vous allez ressentir le besoin de relever la dérive au fur et à mesure que le vent augmente, afin d’éviter de chavirer. Il est important de calibrer la dérive afin de pouvoir règler rapidement la position de la dérive. Vous pouvez la marquer et numéroter les marques de haut en bas tous les 40 mm.

Normalement, vous pouvez utiliser la même position au près qu’au portant, excepté dans des airs très léger où vous voudrez dériver autant que possible au portant. Ne soyez pas stupides … à part diminuer la maniabilité et risquer de chapeauter, vous risquez de l’oublier et de la casser contre la bome dans un empanage.

 Réglages standards

Ces réglages sont à utiliser au près. Vous n’avez normalement pas trop besoin d’affiner les réglages lors des bords de portant. Relâcher le halebas, le cunningham et la bordure sera normalement suffisant pour garder une bonne allure et le controle de la situation.

Une des principales raisons pour utiliser un syst ème d’étalonnage numéroté est de pouvoir facilement repérer les bons réglages pour chaque condition de vent et surtout de pouvoir les reproduire par la suite. Vous aurez probablement de la peine à vous souvenir de tous ces réglage, c’est pourquoi il est important de les reporter dans un cahier de réglages. Inscrivez les numéros des différents réglages ainsi que la force du vent après chaque entrainement ou régate.

  Airs très légers (0 à 5 noeuds)

  • Hautbans en position de base
  • Le mât doit etre droit – position 1 sur la drisse de foc
  • L’étambrai doit etre completement choqué et le mât doit être poussé vers l’avant afin d’applatir l’avant de la GV.
  • Le cuningham peut être utilisé dans ces conditions, mais de manière modérée. Le prendre juste assez pour supprimer les plis va vous aider à passer les lattes (Super truc : l’équipier peut prendre du cuningham quand vous essayez de passer les lattes, specialement dans les empannage dans des airs très légers)
  • Le halebas doit être bien relâché
  • Prenez beaucoup de bordure afin d’applatir le bas de la GV et favoriser ainsi le twist.
  • L’écoute de foc doit être complètement relâchée pour permettre à la voile de twister.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Au fur et à mesure que le vent monte, vous pouvez border un peu le foc et la grand-voile, et serrer un peu plus le vent, mais conservez toujours de la vitesse quitte à sacrifier un peu de cap.

Beaucoup tient au feeling aussi il est important d’aller sur l’eau et d’essayer par vous-même jusqu’à ce que vous découvriez quelle est la route optimale pour avoir la meilleure VMG.

Airs Légers (5 à 10 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base
  • Drisse de foc toujours en position 1
  • Réglage d’étambrai bloqué en position 0, pour donner de la puissance.
  • Le cunningham doit être complètement choqué pour rendre la GV autant puissante que possible. Ne vous inquiétez pas des plis horizontaux près du mât, ils ne gènent pas dans ces conditions de vent.
  • Le halebas doit être pris suffisamment pour garder le profil de la chute quand la GV est centrée. Ce n’est pas un problème si il est un peu détendu dans les risées lorsque la GV est bordée à fond.
  • La bordure doit être toujours bien prise
  • Le vent va commencer à twister le foc, prenez un peu d’écoute afin que la chute soit parallèle à celle de la GV.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Dans ces allures, l’équipier sera au moins assis au vent voir peut-être au trapèye. Assurez-vous que le trapèze soit règlé de manière à ce que l’équipier soit assez haut afin de diminuer son moment de redressement, ce qui rendra les mouvements moins critiques (il pourra se déplacer plus librement et ne risquera pas trop de giter à contre voire de chavirer).

Quand le vent forcit, vous pouvez border plus fermement la GV afin de la garder au centre, sans pour autant trop tendre la chute. Bordez la dans les risées et choquez un peu dans les molles. L’équipier doit se déplacer de manière légère afin de garder le bateau à plat sans faire de mouvement brusques.

Lorsque l’équipier est au trapèze, il est important de ne pas naviguer de manière trop libre. Il est tentant d’abattre pour garder son équipier au trapèze. Les sensations sont bonnes mais en fait le VMG ne l’est pas. Une fois au trapèze, l’équipier doit bouger afin de garder l’équilibre du bateau afin que le barreur puisse se concentrer sur le meilleur chemin jusqu’à la bouée au vent.

Airs légers a moyens (10 à 15 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base (sauf si vous êtes très légers)
  • Drisse de foc en position 1 à 2. Pour garder de la puissance (spécialement dans la vague) vous devez garder le mât aussi droit que possible, donc éviter de compresser le mât avec trop de tension dans le gréement.
  • Réglage d’étambrai en position 0
  • Prenez un peu de cunningham afin de supprimer les plis près du mât
  • Prenez suffisamment de halebas pour garder la chute tendue. Il est cependant important de garder un peu de twist, ne prenez donc pas trop de halebas ou d’écoute, celà ne vous fera pas nécessairement faire plus de cap et celà vous ralentira.
  • Si vous cherchez de la puissance, vous pouvez choquer un peu de bordure, mais pas plus de 50mm de creux au centre de la bôme.
  • Bordez fermement le foc, mais contrôler de ne pas avoir trop de renvoi dans la GV
  • Dès que le bateau commence à planner au près, remonter la dérive en position 1

Quand vous ne pouvez plus garder la bôme au centre du bateau à cause du vent trop fort, il est temps de diminuer la puissance. Quand vous êtes juste à la limite, la première chose à faire est souvent d’utiliser le cunningham. Cest votre “bouton de secours”. Prenez le fermement lorsque vous êtes surpuissants et relâcher le immédiatement lorsque vous ne l’êtes plus.

Au fur et à mesure que vous choquez la GV, vous devez relâcher un peu le réglage d’étambrai afin d’aplatir la GV. Prenez plus de halebas pour faciliter le jeu avec la GV. Vous pouvez aussi relâcher la drisse de foc en position 2, ce qui augmentera la quête sans pour autant laisser libre le gindant du foc. Vous devez garder le mât droit dès que vous augmentez la quête.

Vent moyen (15 à 20 noeuds)

  • En fonction du poids de l’ équipage, vous devez peut-être augmenter la quête en descendant d’un cran sur les ridoirs des hautbans. La règle de base est que vous devez pouvoir garder la bôme plus au moins centrée. N’augmentez donc la quête que lorsque que vous devez naviguer avec la GV constamment débordée.
  • Drisse de foc en position 3
  • Commencez a relâcher un peu l’étambrai. Controlez bien la courbure du mât car la position de base est fonction du réglage des haubans.
  • Commencez à prendre du cunningham pour applatir le haut de la GV. Avec des GV complètement lattées, le cunningham applatit la voile sans déplacer le flux vers l’avant.
  • Petit à petit, prenez du halebas pour contrôler le twist de la chute en fonction de la nouvelle quête.
  • Vous devrez peut-être commencer à choquer le foc lorsque vous serez trop puissant dans les risée, une fois la GV relâchée.
  • Relevez la dérive en position 2 ou 3. Si vous ne la remontez pas lorsque vous êtes surpuissant, vous aurez l’impression que le bateau « titube »

Dans ces conditions de vent, vous devriez sentir l’étrave se soulever. Abattez un peu pour rester au planning au près. Le foc doit être ouvert un peu dans cette situation, mais la chute se détend automatiquement quand on augmente la quête. Vos marques de régalges vous indiqueront donc que vous bordez plus, mais ce n’est pas le cas.

Vent frais (20 à 25 noeuds)

  • Les haubans doivent être descendu d’un cran (au moins) sur les ridoirs, et ceci quelque soit le poids de l’équipage.
  • Drisse de foc en position 3-4. Rappelez vous que si vous descendez la position des haubans, la tension sur la drisse de foc sera plus grande pour toutes les positions.
  • Continuer à soulager le réglage de l’étambrai pour augmenter la courbure du mât-
  • Prenez beaucoup de cunningham pour applatir complètement le haut de la voile.
  • Continuez de prendre du halebas, mais pas faites attention à ne pas trop en prendre quand même. Dans ces condition, trop de halebas risque de vous causer des problème dans les virements.
  • Prenez beaucoup de bordure, pour applatir le bas de la GV
  • Continuez à ouvrir un peu le foc, pour conserver un joli couloir
  • Continuer de remonter la dérive (position 4 ou 5) pour eviter que le bateau ne s’encouble dessus. Vous devez vraiment planer au près à présent, vous n’avez donc pas besoin d’abattre. Le barreur et l’équipier doivent reculer (spécialement au portant) et vous devez faire beaucoup plus attention au dessin des vagues (specialement dans les virement et les empanages !).

Vent fort (plus de 25 noeuds)

  • Descendez les hautbans de deux crans dans les ridoirs (optionel)
  • Relachez la drisse de foc tant que le bord d’attaque n’a pas trop de plis (position 6)
  • Juste assez de réglage d’étambrai pour éviter que le mat ne bouge trop dans les vagues
  • Tirez à fond sur le cunningham !
  • Ne prenez pas trop de halebas, vous aurez un cap suffisant et vous voulez diminuer la puissance rapidement quand vous ouvrez la voile
  • Tirez à fond sur la bodure (et ne la choquez pas au portant)
  • Le foc doit être bien relâché maintenant, et l’équipier doit être attentif et rapide pour le choquer en grand dans les risées.
  • Remonter la dérive en position 4-5, voir 6 si le vent est vraiment fort.

Rappelez-vous que si il est important de ne jamais ralentir, dans un vent fort, il est encore plus important de garder le controle du bateau dans toutes les manoeuvres que vous faites. Un mauvais virement dans des airs léger va vous faire perdre un peu de distance, mais en rater un dans des conditions musclées vous projetera dans les haubans ou vous fera chavirer. Préparez le bateau à l’avance et ne prenez pas de risque inutile, comme s’enfiler derrière quelqu’un ou essayer de “ducker” un bateau tribord amure.

Conclusion

Ce chapitre a pour but de vous donner une base pour vos réglages. Règler un bateau est plus une question d’expérience et de la manière dont vous sentez le bateau. Il n’existe pas de meilleure solution que l’expérience personnelle. Lorsque vous voulez tester des réglages, vous devez vraiment passer du temps à faire des test à deux bateaux. N’essayez pas des nouveaux règlages en régate, ce n’est pas très efficace et cela peut devenir très frustrant.

Astuces de navigation – références rapides

Le près

Le gréement du Buzz est conçu pour travailler avec la bôme au centre du bateau au près. La grand voile va twister pour amortir gentiment les risées et vous devrez contrôler les penons sur la chute pour déterminer le réglage du halebas et de l’écoute. Une bonne solution est de border la voile au centre et ensuite de prendre du halebas jusqu’à ce que la deuxième faveur soit horizontale.

Dans des airs très légers, vous aurez un mat pratiquement vertical et la bôme sera donc assez haute. Vous devez regler le palan de grand voile de manière à ce que le fait de la border ne tende pas trop sa chute. Faites attention à ne pas trop ralonger non plus car autrement, une fois le halebas pris ou avec plus de quete dans la brise, vous pourriez avoir des problèmes. Dans des airs légers, vous n’utilisez pas du tout de halebas au près. Ne faites pas trop de cap et garder la grand voile légerement relâchée afin de ne pas tendre sa chute. Avec plus de vent, vous pouvez border la GV un peu plus pour la ramener au centre du bateau. Lorsque l’équipier s’est assis au vent pour garder le bateau à plat, vous devez maximiser la puissance disponible : Ne prenez pas de halebas et border bien la GV, afin de tendre sa chute. Ne surbordez malgré tout pas la voile tant que votre équipier n’est pas au trapèze, autrement vous risquez de blinder le gréement – controlez les faveurs. Jusqu’au moment où vous planez, le Buzz peut faire pas mal de cap : n’abattez pas trop, esseayez juste de garder l’équipier au trapèze. Lorsque le vent devient assez fort pour que vous deviez réagir dans les risées, il faut commencer à prendre du halebas pour controler la chute de la voile lorsque vous devez choquer.

Ne bordez jamais trop le foc, même si vous essayez de faire beaucoup de cap. Faites un bord de près avant la régate et contrôlez que la chute du foc concorde avec celle de la grand-voile : Assezez-vous sous le vent et règler l’écoute en regardant le couloir entre la chute du foc avec la grand-voile. Lorsque le couloir est parallèle et que le renvoi du foc dans la grand-voile n’est pas trop important, revenez au vent et regardez l’aspect du foc depuis votre position de navigation normale. Quelle est la tension de sa chute ? A quelle distance de la barre de flèche se trouve-t-il ? Est-ce qu’il y a des plis à sa base ? Demandez à l’équipier de regarder les mêmes points comme celà il pourra règler le foc sans que vous ayez à le contrôler.

A mesure que le vent augmente, diminuer la puissance dans la grand voile en relâchant le réglage d’étambrai et en prenant du cunningham jusqu’à ce que le bateau soit à nouveau agréable et équilibré. Prenez assez de halebas pour garder les faveurs voler le long de la chute. Dans des conditions très musclées, blinder la bordure, puis le cunningham. Lâcher progressivement le réglage de l’étambrai et utiliser plus de halebas.

Virer

Soyez attentif au fait qu’avec une grand voile complètement lattée, la puissance revient très rapidement en sortie de virement. Ne poussez pas trop la barre reach car vous risquez d’être trop abattu en sortie de virement. Le foc doit être passé rapidement mais pas trop tôt ni trop brutalement, reprenez les derniers centimètres d’écoute sur le nouveau bord au fur et à mesure que le bateau accélère. Lâcher un peu d’écoute de grand voile en entrée de virement est assez efficace : dans des airs léger, celà vous donne un peu de mou pour passer les lattes d’un coup sec en sortie de virement balancé et dans la brise, cela vous laisse une marge de sécurité. A nouveau, ne bordez pas trop la voile tant que le bateau n’a pas repris sa vitesse après le virement. Entrainez-vous de manière à ce que la voile et le foc soient bordés ensemble à la sortie de chaque virement. Si le bateau ralentit trop dans un virement, il faut choquer les deux voiles, abattre de quelques degrés et ensuite retourner à son cap initial lorsque le bateau a repris sa vitesse (spécialement dans des airs légers).

Dans des airs léger, prendre un peu de halebas aide à faire passer les lattes, et dans des airs très léger, l’équipier peut aider en prenant le cunningham d’un coup sec juste avant le moment crucial.

Le portant

Avec des spis assymetriques de grande taille, on peut gagner ou perdre beaucoup sur les bords de portant. Il est nécessaire de garder le bateau sur le meilleur compromis cap-direction. Le cap que vous allez pouvoir faire va varier en fonction de la force du vent.

Dans des airs légers où le fait de loffer ne provoque pas un grand gain de vitesse, il vaut mieux naviguer aussi bas que possible. Essayez de lacher un peu de drisse de spi (max 50 cm) pour permettre au bord d’attaque de se projeter plus loin, mais soyez attentif car ceci rend la voile plus difficile à règler et cette dernière risque de passer sous l’étrave lors des empannages

Dans des conditions de vents marginales, loffer va permettre au bateau de planner et l’augmentation de vent va modifier le vent apparent et vous permettre d’abattre à nouveau. Cette démarche va plus que compenser le surplus de chemin accompli. Dans du vent fort, il est possible de naviguer plus bas car le bateau continue à planner.

Savoir exactement quand loffer ou naviguer plus bas, quand est-ce que l’équipier doit se trouver au centre, sur le caisson ou au trapèze ainsi que les angles précis d’empannage va venir seulement avec l’expérience, donc entrainez-vous. L’équipier peut souvent avoir une meilleure idée de l’angle correct à avoir (spécialement dans les airs légers) en sentant la tension dans l’écoute de spi. Ecoutez l’équipier et suivez ses conseils tant que celà ne contredit pas votre tactique.

Empanner

Un spi assymétrique permet des empannages plus simples qu’avec un spi conventionel et un empannage ne prend pas plus de temps qu’un virement. Idéalement, vous devez toujours empanner lorsque vous avez un maximum de vitesse car c’est là que vous avez le moins de pression sur les voiles. Il faut donc pas empanner depuis une allure trop vent arri ère, car dans ces conditions, la grand-voile et le geenaker vont pousser le haut du mât en avant, ce qui va rendre le bateau moins stable et moins controlable. Soyez donc positifs, empanner gentimment, sans être trop brusque et avec de la vitesse (de préférence en descendant la vague) et entrainez-vous, entrainez-vous, entrainez-vous !

Dans un vent fort, vous vous apercevrez que même si le vent apparent vous fait croire que vous êtes assez haut en cap, vous êtes en fait proche de la panne. Si vous essayez d’empanner en utilisant vos angles « standards », vous risquez de vous retrouver vent de travers sur la nouvelle amure et chavirer. Donc dans des conditions soutenues, rappelez-vous d’empanner avec un angle beaucoup plus petit.

Comme dans le virement, prendre du halebas aide les lattes de la grand voile à passer dans des petits airs. Une technique avancée pour vraiment des airs très légers est de prendre le cunningham d’un coup sec par le palan au moment ou le barreur passe les lattes.

Prenez plaisir à naviguer sur votre Buzz

Les trucs du Buzz

  • Ne mater pas le bateau pres de lignes aériennes (électricité, téléphone, …)
  • Mettez de la bande adhésive sur toutes les manilles, goupilles, … ainsi que sur l’extrémité des barres de flèche
  • Faites un noeud de huit bien sur l’écoute de grand voile afin d’éviter que cette dernière n’appuie contre les haubans quand vous choquez en grand
  • Serrez bien tous l’accastillage, spécialement ceux de halebas
  • Assurez-vous que le blocage du safran est bien en place
  • Assurez-vous que le safran est completement en bas lorsque vous naviguez
  • Mettez de la bande adhésive sur tout l’accastillage qui pourrait déchirer le spi et ne laissez pas apparent des endroits coupants
  • Ne laissez jamais battre le foc
  • Enroulez la grand voile gentiment après usage et laissez les lattes en place
  • Assurez-vous que les lattes sont correctement mises dans les foureaux.

2014_Teignouse_Cup
Rendez-vous du 8 au 10 mai 2014 pour la 14ème édition de la Teignouse Cup!

 

Brittany-Ferries1Pourquoi aller outre-manche chercher un skiff ? Cet article va vous aider à comprendre quel est l’intérêt d’aller chercher un skiff en Angleterre et quelles sont les les clés d’une bonne importation.
Achat du RS800 FRA1004 à Cowes par Julien

Achat du RS800 FRA1004 à Cowes par Julien

L’idée peut paraître bizarre mais l’intérêt est tout à fait réel. En effet, chez nos amis Anglais le dériveur est une institution, et les skiffs y sont légions depuis bien longtemps maintenant. La voile légère en Angleterre, c’est plus de 60 classes de dériveurs et un nombre impressionnant de bateaux qui naviguent. Cela a pour conséquence un marché de l’occasion beaucoup plus dynamique et fourni qu’en France. Le turn-over des bateaux est rapide, les prix sur le marché de l’occasion tombent rapidement à des niveaux très bas.

Le coût du voyage doit compenser la différence de prix d’un dériveur d’occasion en France et en Angleterre me direz vous ? Et bien, dans la majorité des cas la réponse est non, la différence entre le marché français et anglais de l’occasion est telle qu’il est quasiment toujours beaucoup plus intéressant de faire le trajet pour aller chercher un bateau. Et si les bateaux naviguent sans doute plus qu’en France, les vendeurs sont majoritairement des particuliers. Les bateaux sont donc bien entretenus et vendus avec une liste d’équipement difficilement envisageable sur le marché de l’occasion en France.

Conclusion, il n’y a pas photo. Et c’est beaucoup moins compliqué sur un plan logistique qu’il n’y parait.

Où trouver ces affaires ?

Voici une petite liste non exhaustive de sites Internet où vous pourrez trouver votre bonheur :

boatsoutboardTous les sites internet des associations de classe anglaises comportent une rubrique « Used Boats ». Les liens vers ces sites sont disponibles sur la rubrique « liens » de breizhskiff.com ou sur la rubrique « classes » de Yachts and Yachting. Ne pas négliger de regarder également sur les sites des gros clubs anglais (genre HISC, Queen Mary sailing club…) qui recensent les occasions de leurs membres.

Vous trouverez des occasions tout au long de l’année mais la meilleure période pour acheter semble être durant l’automne et avant la reprise de la saison en avril, moment où le marché du neuf explose. Ne pas non plus négliger les offres qui se présentent après le national de chaque série. Il faut savoir qu’en Angleterre, les assurances de bateaux coûtent très chères. D’où le fait que les propriétaires vendent à la fin de la saison. Soyez prudent, ne vous emballez pas, il y aura forcément une annonce qui correspond à ce que vous recherchez.

Les contacts avec les propriétaires se font très bien par mail et les Anglais sont plutôt réceptifs aux demandes d’informations des Frenchies.

Une fois le bateau de vos rêves repéré et l’affaire conclue (n’hésitez pas à demander un maximum de photos et d’infos via mail au vendeur pour éviter les mauvaises surprises), il va vous falloir, le plus souvent, aller le chercher. Voila donc une occasion merveilleuse de conduire à gauche et de pratiquer l’Anglais.
Avant d’envisager tout déplacement, demandez au vendeur s’il compte aller naviguer (pour une régate ou autre) en France ou dans tout autre pays plus proche, l’occasion serait parfaite pour essayer le bateau et repartir avec.
Il faut également bien s’assurer avec le vendeur des effets qui sont compris avec le bateau en particulier ce qui concerne la remorque (plaques, sangles, tauds) pour ne pas se retrouver dépourvu au moment d’attacher le bateau derrière la voiture.

Comment se rendre en Angleterre ?

Il existe 2 moyens de traverser la manche, par train ou par bateau.

Dans le tunnel au retour avec le bateau dans les voitures réservées aux cars...

Dans le tunnel au retour avec le bateau dans les voitures réservées aux cars…

Pour le train, l’unique solution est d’emprunter le Shuttle, à Calais (il vous en coûtera entre 40€ pour 35min de trajet avec votre voiture avec des départs tout les 30min environ) qui vous amènera jusqu’à Douvres juste en face. Pour le retour, même principe, sauf qu’avec un bateau en remorque en plus il faudra compter 80 € pour le retour. Ce qui fait un aller-retour pour 120 € en période creuse.

(Plus d’infos sur le site Eurotunnel )

logoeurotunnelL’avantage du train est sont coût relativement faible, la rapidité et la fréquence des traversés. L’inconvénient est qu’il faut souvent faire beaucoup plus de route d’un coté et de l’autre de la manche (L’aller-retour est néanmoins envisageable en une journée entière) et que vous êtes presque certain de devoir montrer patte blanche aux douaniers qui aiment fouiller les dériveurs à la sortie du tunnel.

L’autre moyen est le bateau : de ce coté là les options sont plus diverses, avec des départs depuis de nombreuses villes de la côte nord et de nombreuses compagnies :

L’avantage du bateau est qu’il vous dépose souvent plus près de l’endroit ou se trouve la merveille que vous êtes allé chercher. Le bémol pour certains est le temps de traverser qui permet cependant de goûter au charme désuet d’une nuit sur un ferry. Petite astuce, appelez par téléphone les compagnies, elles ont parfois des offres de dernières minutes très intéressantes et non affichées sur le web.

PS : si vous devez rouler en GB, faites le plein en France, c’est moins cher et préparez bien la route avant : ils roulent à gauche, ce qui est déjà stressant alors si en plus vous ne savez pas où vous allez… !

Rapatriement du cherub Pasta par Lolo

Rapatriement du cherub Pasta par Lolo

Votre choix s’effectuera donc en fonction de votre lieu de départ, lieu d’arrivée et du temps dont vous disposez.

La transaction

Premièrement, n’hésitez pas à vérifier les points sensibles de chaque bateaux. Très peu de personnes ont été déçues d’avoir été chercher leur bateau en Angleterre via Breizhskiff mais il vaut mieux être prudent. Cela peut être l’occasion d’obtenir une dernière réduction.

Pensez à vous déplacer avec un modèle d’acte de vente en double exemplaire pour conserver une trace de la transaction si le vendeur n’en a pas lui même.

La monnaie en usage en Angleterre étant la Livre, compter en moyenne 1 £ ~ 1,15 € (mars 2014)
Il convient donc de payer le bateau dans cette monnaie. Il est important de regarder les différents taux de change en fonction des endroits où vous changerez l’argent. Le pourcentage de commission sera plus ou moins élevé (par exemple, évitez de transformer vos Euros sur un ferry et dans les banques) et il importe évidemment de regarder la fluctuation de la livre par rapport à l’Euro, tout spécialement si le vendeur veut être payé en liquide. Les frais bancaires étant moins élevés en Angleterre, essayez cependant d’obtenir le fait de payer en euros.
(Ce site permet de voir la fluctuation du taux de change entre l’Euro et la Livre, celles-ci sont minimes, mais sur des montants élevés, l’économie peut être réelle quand on a le maximum de Livre pour un Euro. British Pound/Euro.

Enfin, soyez prudent lorsque vous vous promenez avec beaucoup d’argent liquide sur vous.

En espérant que ce petit guide vous a permis d’y voir un peu plus clair. Sinon, n’hésitez pas à vous rendre sur le forum, où on se fera un plaisir de vous répondre.

Ecrit par Matt, complété par Julien

Par Nicolas Genette

Je vais essayer de répondre à une question simple : qu’est-ce que la navigation sur un skiff a de particulier ?

Tout d’abord, je voudrais clarifier les choses à propos des skiffs. OUI ces bateaux sont fantastiques, NON ces bateaux ne sont pas réservés à une espèce mutante de kangourous ! De la même façon qu’il existe des 420 et des 5o5, il existe des RS Feva et des 18pieds. Autrement dit, les skiffs ne sont que des dériveurs et il y en a pour tous les niveaux et tous les types d’utilisation.

Je voudrais également revenir sur une chose : au début des années 90 la presse spécialisée n’a pas compris le phénomène des Nouveaux Dériveurs en effrayant tout le monde avec des mots comme « élitiste », « équilibriste », « extrême », « casse-gueule », « débutants s’abstenir », « réservé à quelques funambules », etc. Les médias ont ainsi attiré les regards sur ces bateaux mais en disant implicitement à tout le monde « ce n’est pas pour vous ! « . Cette grave erreur a coûté cher à tous les constructeurs et revendeurs en France et par la même occasion aux pratiquants. Bien sûr il existe des skiffs à ne pas mettre entre toutes les mains et qui exigent un entraînement régulier ; mais d’autres sont accessibles à tous ! Il faudrait donc voir à ne pas généraliser.

De plus, sur presque toutes les photos que l’on montre dans les revues, on voit deux personnes complètement à l’arrière, sous spi, bateau cabré, avec un sillage de fou. Sans vouloir casser le mythe, ce n’est souvent que le sillage du zodiac du photographe, et le bateau en question est souvent sous spi … au près ! Sûrement plus démonstratif ! Quant à être cabré à en voir la dérive, si vous voulez arrêter le bateau, ne faites pas autrement ! Alors une fois pour toutes, arrêtons les bêtises, et soyons sérieux… Car quoi qu’il arrive, au niveau technologie, performance, sensations, spectacle, une chose est sûre : le skiff, c’est l’avenir ! Alors autant s’y mettre maintenant !

Définition du « skiff »

18pieds Australien

Jusqu’à présent, il était accepté qu’un bateau assez gros pour faire une vague ne pouvait aller plus vite, sans déjauger, que la vitesse à laquelle il produit une vague de la longueur de sa coque (du fait de l’augmentation de la traînée).

Cette règle n’est plus universelle.
Des mesures de vitesse faites sur un 18 » par 7-8nds de vent ont montré que le bateau marchait à 7-8nds de moyenne. Le fait d’aller aussi vite que le vent est remarquable, mais là n’est pas la question. Le fait marquant est que le bateau évoluait dans ses lignes d’eau (non déjaugé), alors que sa vitesse de carène est de 1.34 x root18=5.7nds. Et un 18 » commence à planer à 9nds!! L’évolution et les progrès des 18 » amenèrent ainsi à un résultat inespéré : les 18 », avec leur carène ultra-légère et tendue, ont réussi à éliminer le pic de traînée (apparaissant normalement, sur une courbe de traînée, juste avant le planing), considéré comme inhérent à n’importe quelle coque capable de faire une vague. Le 18″ fut donc le premier skiff.

En fait le principe est relativement simple : il faut gagner de la puissance, donc de la surface de voile, sans prendre de poids ou rallonger la longueur à la flottaison. La solution est elle aussi simple et connue, il suffit d’écarter le poids des équipiers. Leur moment de force est alors plus important (leur couple de rappel), on peut donc mettre d’autant plus de toile, en rajoutant juste le poids de quelques tubes et d’un mât un peu plus gros. Pas grand-chose face aux quelques tonnes de plomb qu’il faudrait ajouter sous la quille d’un habitable ! Cela permet alors de dessiner des carènes beaucoup plus tendues et planantes, puisque le gréement est plus puissant.

Cela a bien évidemment un inconvénient, et pas des moindres : la stabilité ! Ou plutôt, l’instabilité! Car le poids n’est pas au centre du bateau comme sur un quillard, mais le plus à l’extérieur possible. Mécaniquement, aucun problème, puisque le poids est équilibré par la force du vent dans les voiles. Mais plus les poids sont écartés, plus les variations du vent seront sensibles !

Autre phénomène, ce gain de puissance, surtout en terme de rapport poids/puissance, permet d’atteindre des vitesses beaucoup plus élevées, et surtout d’être au planing beaucoup plus tôt. Les formes de carènes ont donc évolué dans ce sens, avec des entrées d’eau très fines, des sections centrales relativement rondes pour les manœuvres, et des sections arrière très plates pour le planing. Si de telles carènes améliorent nettement les performances, elles ne rendent pas les bateaux plus stables !
De plus, les entrées d’eau très fines rendent le bateau performant au près, mais sont sujettes à enfournement au portant. Les spis ont donc eux aussi évolué avec des tangons de plus en plus longs et une répartition des volumes qui soulage l’étrave. La globalité du bateau est donc extrêmement bien étudiée, mais sa bonne marche demande un temps d’adaptation et une nouvelle façon de naviguer pour nombre d’entre nous.

Plus couramment, on appelle « Nouveaux Dériveurs » les dériveurs à spi asymétrique gréé sur un bout-dehors, généralement dotés d’ailes plus ou moins larges. Ils sont donc plus toilés que les dériveurs traditionnels.
L’appellation « Nouveaux Dériveurs » étant déjà vieille (les années 90), et ceux-ci étant les dériveurs traditionnels de demain, on généralise maintenant pour tous les appeler des « skiffs ». Qui plus est, cette expression « Nouveaux Dériveurs » est une invention de la presse, expression qui a jeté des doutes sur ces bateaux, nouveaux à l’époque, et qui faisaient peur. Les mots sont symboliques et le symbole réel.

Rassurez-vous, la plupart des skiffs courants, comme les Laser 4000, ISO, Buzz, etc. ne sont pas aussi extrêmes que les 18pieds, et sont parfaitement accessibles, tout en répondant à peu près aux mêmes attentes.
Le plus dur reste ensuite de savoir très honnêtement où vous en êtes dans la pratique du dériveur, et surtout quels sont votre motivation et vos objectifs. Car entre régater, s’entraîner régulièrement avec un équipier fixe, et s’amuser de temps en temps avec ses enfants, ce n’est pas le même programme, donc pas le même bateau qu’il vous faudra !

Voici un tableau vous permettant un peu mieux de vous y retrouver dans ces bateaux :

Quel skiff pour qui ?

Je considère comme débutants ceux qui ont une faible expérience du dériveur et aucune expérience en skiff, comme intermédiaires ceux qui ont une faible expérience en skiff, mais une bonne pratique de la voile, en habitable ou en dériveur. Enfin, en tant qu’expérimentés, ceux qui s’entraînent régulièrement en skiff. Pour les autres, qu’ils fassent ce qu’ils veulent…
En gros, dans la partie rouge de la bande, vous aurez un peu de mal, dans la partie blanche, vous songerez à changer de bateau. Bien sûr, cela est aussi très sensible à votre propre motivation.

Je vais maintenant essayer de vous éclairer au mieux sur certaines règles, qui vous faciliteront la pratique du skiff.

Equilibre de l’équipage

Comme je l’ai dit plus haut, plus l’équipage est à l’extérieur du bateau, plus l’équilibre du bateau sera sensible aux variations du vent.

Il en ressort un constat très clair : il faut tout le temps penser à l’équilibre ! Dès lors que la voile est hissée, même à terre, encore plus à la mise à l’eau, « équilibre » doit être votre maître mot. Et ce n’est pas peu dire, car les voiles lattées, souvent avec un fort rond de chute, amplifient les variations du vent. En effet, avec autant de toile en tête de mât, la moindre risée se répercute plus sensiblement sur l’assiette. Il faut donc plus réguler à la grand-voile, puisque le bateau est plus sensible. Le barreur n’ayant qu’une main de libre, c’est le plus souvent l’équipier qui aura en charge l’écoute de grand-voile. On voit également disparaître les taquets d’écoute de GV, car la GV au taquet est synonyme de dessalage.
De même, la façon de barrer varie, puisque le barreur régule aussi de son côté les petites molles et risées, l’équipier suivant à la GV quand cela est nécessaire. Il faut donc bien se connaître entre barreur et équipier.

Bien évidemment, tant que le vent ne permet pas d’être au rappel maximum (horizontalement au trapèze et dans les sangles), la grand-voile doit rester bordée, et c’est à l’équipier de gérer l’équilibre. C’est cette phase qui est la plus physique, puisque vous devez bouger pour suivre les variations du vent, au lieu de réguler à la GV. Attention les cuisses et les genoux…

De même, du fait de son éloignement du centre de dérive (autour duquel tourne le bateau), l’équipage sera d’autant plus sensible aux coups de barre. Attention donc si vous barrez, surtout dans les manœuvres, car vous aurez vite fait d’éjecter vos équipiers ,-)

Equilibre vélique

29er

Les principes suivants sont connus depuis des lustres, mais rarement mis en pratique. Ils vous éviteront pourtant de passer à l’eau dans bien des cas, et surtout de passer vos manœuvres sans problème, même dans du vent.

Dans le principe, un bateau possède deux centres d’équilibre : le centre de dérive, qui correspond à un point d’équilibre entre safran, dérive et carène, autour duquel le bateau tourne dans ses manœuvres, et le centre vélique, point d’équilibre entre la GV et les voiles d’avant (foc et/ou spi).

  • Le centre de dérive varie de deux façons : en relevant de la dérive, on recule le centre de dérive (la surface de la dérive devient moins importante par rapport à celle du safran), et au planning, quand les entrées d’eau du bateau ne sont plus dans l’eau, le centre de dérive a également tendance à reculer.
  • Le centre vélique, lui, varie à volonté. En effet il suffit de lâcher un peu de GV pour le faire avancer et rendre le bateau mou, ou au contraire lâcher du foc pour rendre le bateau ardent (il aura tendance à lofer tout seul).

Il y a également une autre façon de faire varier le centre vélique, non pas longitudinalement, mais latéralement : la gîte ! En effet, si votre bateau gîte et que vous êtes au près, le centre vélique, alors sous le vent du centre de dérive, aura tendance à faire abattre le bateau.

De ces principes découle toute une nouvelle façon de naviguer ! Si vous pouvez le faire, et le faites déjà sans doute dans une certaine mesure, sur un skiff, cela devient primordial, car tout est plus sensible et va plus vite.

Par exemple, vous faites un départ de plage vent de travers, avec des obstacles très proches de chaque côté du bateau. Comment faire ? Si vous extrapolez les principes ci-dessus : rien de plus simple ! Maintenez le bateau bout au vent, le barreur monte pour mettre son safran et la dérive, le bateau est alors prêt à partir. Il suffit à l’équipier de monter en poussant légèrement l’étrave sous le vent, de border le foc, de faire contre-gîter le bateau dès qu’il est à plus de 90° du vent, avec la grand-voile totalement lâchée, et le bateau va tourner quasiment sur place. Attention à rétablir avant l’empannage !

De même, dans toutes vos manœuvres, pensez-y. Que ce soit un peu de foc en sortie de virement, le spi un poil bridé en sortie d’empannage, ces notions sont très importantes pour exécuter plus rapidement vos manœuvres, et surtout tout cela nécessitera moins d’angle de barre, ce qui vous permettra de garder plus de vitesse (on y reviendra plus tard).

Equilibre du bateau

29er

Equilibre latéral

Les formes de carène de ces bateaux, faites pour planer, rendent leur surface mouillée dissymétrique à la gîte. Il faut donc les garder absolument à plat, surtout au près, d’où l’importance de bien réguler à la barre et à la GV.
L’équilibre dynamique est également très important pour gagner en cap et en vitesse. Si l’assiette du bateau varie sans cesse, vous ne pourrez pas faire un cap correct. Je ne sais pas exactement pourquoi, sans doute les variations de la surface mouillée et les coups de frein de la dérive en latéral, mais par expérience cela est réellement l’un des facteurs primordiaux pour bien marcher au près : naviguez à plat, et restez-y !

Equilibre longitudinal

On a tous vu ces photos exubérantes, barreur et équipier au taquet dans les footstraps à l’arrière, avec l’étrave dressée vers le ciel. Tout ça le plus souvent dans force 2 ! Je n’aurai qu’un seul conseil : oubliez très vite ces photos !

Si vous avez tout lu (quel courage !), vous avez compris que les sections arrière de ces bateaux sont très plates, de façon à planer très tôt, offrant alors très peu de résistance. Mais c’est également un problème, car le bateau a alors tendance à traîner beaucoup d’eau (ces remous qui ont tendance à remonter dans le bateau à l’arrière) dès qu’il n’est plus au planing.

Dans les petits airs, il faut donc impérativement avancer jusqu’à avoir un sillage bien plat derrière le bateau, au près comme au portant.
Au planing, il ne faut pas non plus foncer derrière. Il faut toujours le garder limite basculé sur ses sections centrales. Au trapèze, faites le test d’avancer et de reculer le long de l’échelle (ou du liston), vous sentirez un endroit où le bateau est en équilibre longitudinal, et où il va plus vite. Ensuite, dans les vagues, à vous d’avancer et de reculer pour le faire partir et rester au planing plus tôt et plus longtemps. En 49er, dans les tout petits airs, il m’est souvent arrivé de me retrouver allongé sur la baille à spi pour lui faire lever le c.. ! Alors laissez vos préjugés et autres habitudes à terre, et n’hésitez pas à tester même si ça paraît aberrant.

Tous debout !

18 pieds australien

Vous aurez compris au travers de ces quelques lignes que les skiffs demandent de bonnes notions d’équilibre, et une réactivité importante.
Si vous analysez un peu, cela veut dire que vous devez être capable de vous déplacer rapidement dans le bateau (sous le vent, au milieu, au vent) et surtout, immédiatement, sans temps d’attente. La conclusion est donc évidente, il faut naviguer debout !

Imaginez qu’une risée arrive, le bateau commence tout juste à vouloir gîter. Notre homosapiens debout bouge un pied au vent, et la risée passe. Notre marin préféré, assis lui, se lève et …ah non, c’est trop tard il est à l’eau ,-)

Même si cela peut paraître déroutant et contre toute habitude, je vous promets qu’après, vous n’aurez plus jamais envie de vous asseoir dans un bateau, tellement on gère beaucoup mieux l’équilibre ! On a également plus de sensations par les pieds ; en gros on est en osmose avec le bateau !

Bien sûr, cela ne veut pas dire qu’au près dans les petits airs, on reste debout. Mais dans toutes les phases de transition, il faut impérativement rester debout. De même, dans les virements et empannages, vous allez debout sur l’échelle et sortez en vous accrochant au trapèze et vous rentrez du trapèze en vous mettant debout et non en vous asseyant. C’est un coup à prendre, mais il suffit de se lever avec la poignée, et votre boucle de trapèze qui lâche alors toute seule, vous laisse libre de courir de l’autre coté : pas de perte de temps ! Et au final, quel plaisir de se lever, de courir de l’autre coté, et de se jeter dehors, le tout le temps de compter 1 … 2 !

Les manœuvres

Encore un petit mot sur les manœuvres : tout doit aller beaucoup plus vite que sur les dériveurs traditionnels.

  • D’une part, la seule stabilité de ces bateaux vient de leur vitesse ; l’écoulement hydrodynamique de l’eau sur la carène et surtout sur la dérive lui assurant de l’appui. Il ne faut donc pas perdre cette vitesse, sinon vous perdez autant de stabilité.
  • D’autre part, ces bateaux évoluent plus vite que les autres. Quand ils ne sont plus en écoulement laminaire, donc lors des manœuvres, les gréements produisent plus de traînée que les gréements traditionnels. Ils freinent donc plus le bateau. Vous engagez donc les manœuvres plus vite, mais perdez plus de vitesse lors de la manœuvre. Qui plus est, si vous perdez de la vitesse, le gréement risque fort de vous faire croche-pied en sortie de manœuvre quand il va retrouver du vent.

L’exemple le plus flagrant est en sortie d’empannage : vous allez très vite sous spi, souvent plus vite que le vent. Votre vent relatif refuse donc, et vous êtes plus abattu (parfois même à plus de 180° du vent réel !!). Vous décidez d’empanner, lancez la manœuvre, et perdez beaucoup de vitesse. Vous vous retrouvez sans vitesse en sortie d’empannage, et votre vent relatif, lui, aura donc adonné. Résultat : vous êtes quasiment travers au vent, sans vitesse, et sous spi !! Comptez jusqu’à deux, vous êtes dans l’eau ! La solution consiste donc d’une part à aller très vite dans les manœuvres (d’où l’intérêt d’être debout), mais surtout à ne pas perdre de vitesse, quitte à bien arrondir votre empannage, comme en planche à voile : il faut garder le maximum de vitesse, elle seule vous sauvera ! A la barre, comme le bateau perd de la vitesse en sortie de manœuvre, n’hésitez pas à commencer doucement, puis à augmenter l’angle de barre au fur et à mesure de la manœuvre. Cela demande une certaine maîtrise, mais devient finalement automatique.

Enfin, petit détail concernant la mise à l’eau. Ces bateaux, encore une fois, n’ont pas d’équilibre sans vitesse. Encore moins à la mise à l’eau quand il n’y a ni dérive ni safran. Si vous tenez votre skiff par l’avant, comme on fait avec un 420 par exemple, votre skiff ne va pas rester debout longtemps. Il faut toujours avoir une main sur l’aile pour gérer l’assiette du bateau. Attention aussi à ne pas trop reculer, gardez donc une main vers l’avant pour pouvoir orienter l’étrave dans le vent. De cette façon, vous garderez le bateau très légèrement sous le vent, et vous le tenez équilibré en appuyant légèrement sur l’aile. Pas facile les premières fois, ça viendra avec l’habitude. N’hésitez pas à le tenir à deux en demandant à quelqu’un d’autre de remonter votre mise à l’eau les premières fois.

Voilà, j’espère que vous avez pu suivre le fil de cet article et qu’il vous apportera quelques réponses pour mieux profiter de votre skiff. Il vous faudra sûrement changer quelques-unes de vos habitudes, mais vous ne le regretterez pas ,-). Gardez toutefois à l’esprit que seule la pratique vous fera progresser. Il ne tient qu’à vous, suivant votre motivation, de réussir à naviguer sur des engins extraordinaires comme le 49er ou le 18pieds australien, ou d’autres plus accessibles, et de connaître des sensations que vous ne retrouverez nulle part en voile : vitesse, accélérations, glisse, finesse, puissance, surf, tout ça en même temps !

Ecrit par Gyutoon

logo-wanaboat-2De nombreux skiffs ont étés vendus grâce à des contacts via Breizhskiff.com. Certains conseils nous semblent indispensables pour    qu’une vente se déroule pour le mieux.

 

Préparer la vente :

Un bateau bien entretenu se vend beaucoup mieux qu’un bateau sale et négligé. Si cela n’a pas été fait tout au long de la vie du bateau, une cure de jouvence peut s’imposer. Il est nécessaire de changer les bouts usés, l’accastillage fatigué. Des professionnels comme Paris-Voile ou Siréna peut valoir le coup pour des réparations plus minutieuses (gel coat, stratification) et pour quelques centaines d’euros. Ne cherchez pas à masquer les défauts de vos bateaux. Premièrement votre franchise rassurera et ensuite, l’histoire de pratiquement tous les skiffs sur le marché français est connue.

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Fixer le prix :

Pour fixer le prix du bateau, il faut regarder ce qui se fait en France au travers de la section petites annonces du forum Breizhskiff, via la presse spécialisée (Voiles et voiliers, Voile magasine) et également à l’étranger. Une petite surcote par rapport au marché anglais est tolérée mais un excès sera vite remarqué. La voile est un plaisir et acheter un bateau un investissement. La volonté que son skiff ne se décôte pas se comprend mais il ne faut pas pour autant surestimer son prix et il faut garder en mémoire que les acheteurs essayent de se renseigner sur le prix d’achat de ce même bateau quelques années plus tôt. Garder une marge de négociation est une pratique courante mais encore une fois gare à ne pas en abuser.

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Rédiger son annonce :

Cependant, devant le nombre d’annonces qui nous semble incomplètes, nous faisons cette petite piqure de rappel pour lister les points qui nous semble indispensable pour décrire un bateau.

Titre : Série – Numéro de voile – Année

Description : Etat de la coque, état du mat, liste des accessoire

s (remorques, tauds), liste des pièces de rechange.

Voiles : Liste exhaustive des voiles et de leur état.

Prix : prix en euros négociable ou non.

Visible : Ville (département) ou le bateau est visible.

Contact : téléphone et mail.

Des photos et en particulier en gros plans sont un point trés positif.

Il faut penser à être vendeur sans pour autant surévaluer la marchandise. N’hésitez donc pas à indiquer l’origine du bateau, la raison de la vente, son palmarès, son type d’utilisation (régate, loisir) …

Publier son annonce :

En premier lieux sur la section petites annonces du forum Breizhskiff incontournable pour vendre nos skiffs. Les sites internationaux des classes sont également un bon moyen de publication. Les magasines de voile sont parfois efficaces pour certaines séries de bateau bien connues (Laser 400O, Iso, Buzz …)

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Depuis peu wanaboat.com d’insérer vos annonces gratuitement avec de nombreux outils de suivi.

Une fois votre annonce publiée, pensez à répondre rapidement aux contacts sans s’emballer à la moindre touche.

Quand le bateau est vendu prevenez de sa vente pour dépublier les annonces ou les mettre à jour.

Pour naviguer en RS700, suivez ce guide…

Par François Maillard

Une coque et le mât qui va avec…
Les échelles sont maintenues par des tubes fixes dans lesquels coulissent les barres latérales. Un système d’égalisation de poids régit la largeur maximum des échelles en régate.
Concernant l’accastillage :

Les réglages reviennent sur des taquets de chaque coté du bateau et des avale-mous sont fixés sous les échelles.
Le hale bas (en rose) dispose notamment d’un circuit en continu (palan 16 brins).
En jaune, le réglage du point d’écoute de grand voile, en violet, le Cunningham.
Pour gréer, préparer d’abord les bas-haubans qui font office d’étambrai.

Le bout bleu lové est la drisse de spi.
Fixer ensuite l’étai au palan et passer la drisse de spi dans la poulie sur le mât.

Le palan d’étarquage du gréement est dans la gaine bleue.

Placer ensuite le mât dans le pied de mât, et le maintenir d’une main en plaçant les bas-haubans.
Une fois les bas-haubans placés, c’est au tour des haubans :

Les arceaux servant de cadène servent aussi à maintenir les tubes des échelles.


Le vit de mulet qui fixe la bôme au mât (à une hauteur raisonnable). Ici il n’est pas complètement introduit dans la bôme. En jaune le bout de renvoi de réglage du point d’écoute.

Le cunningham (violet) : le bout de réglage est fixé sur le vit de mulet, il passe ensuite dans l’œillet de la voile (figuré ici par la drisse de spi) puis revient sur une poulie.

De la poulie, partent des renvois qui passent dans des poulies au pied de mât et viennent sur la poulie de réglage : le système est le même pour le réglage de la bordure (point d’écoute). Le bout jaune de réglage du point d’écoute est conservé très long, car il doit être complètement largué pour affaler la grand-voile en monofilm.

Détail des renvois au pied de mât. Le bout blanc est la drisse de grand-voile qui se love et se fixe contre le tube de l’échelle avec des élastiques.

Le hâle-bas se fixe sur une sangle sur la bôme :

Deux poulies sur câble 2 brins chaque plus un palan quatre brins (démultiplication par 16).
Le tout renvoyé sur un circuit de réglage en continu avec avale-mou. Simple efficace et indispensable car on n’arrête pas de jouer avec la tension du hale-bas.


Le système d’écoute de grand-voile : palan quatre brins, sur une pantoire. Avec une poulie winch et un taquet sur tourelle.
Les échelles :

Les échelles restent en place en permanence, mais elles se replient pour le transport.
Des trous permettent le réglage et des goupilles maintenues par des élastiques les fixent. La jauge m’autorise le second trou.

Avant : Arrière :

L’aile déployée vue de l’arrière :

Le gréement du spi et son système de pompe :

Ce système est à base de poulies qui forcent le passage de la drisse et de la retrieve line dans les taquets.

La pompe droite hisse le spi. Pour chaque mouvement de la poulie, deux longueurs de drisse sont reprises, cinq mouvements rapides suffisent pour hisser le spi et sortir le bout-dehors. Pour laisser libre la retrieve line, il suffit alors de mollir l’élastique de l’avale mou (bout jaune de l’autre poignée).

Pour affaler : on défait la drisse du taquet, un coup de pompe sur la poignée de gauche commence à faire descendre le spi et retend l’avale mou. Quand il y a du vent, il vaut mieux donner le premier coup de pompe avant de retirer la drisse de son taquet. Puis quatre coups de pompe et le spi est affalé le bout dehors rentré.
Il faut alors immédiatement défaire la retrieve line du taquet.
Les petits taquets bleus sont des taquets à excentrique: dès que l’extrémité est soulevée, le bout’ est bloqué, lorsque la pression se relâche, le bout file.
Les détails de fin :

a)Le stick mesure 2,5 m

b) Le palan d’étarquage du gréement se cache dans une chaussette. Il est amuré sur le sommet de l’avaleur de spi.

c) Un élastique empêche les écoutes et le spi de se prendre dans les échelles.

d) Un élastique maintient les poulies winch d’écoute de spi en position.