I14

rs800derRien de plus contraignant que de faire le compte-rendu d’une régate. Ceux qui ont participé savent ce qu’ils ont vécu et ceux qui n’y sont pas allés auront toujours tort quoiqu’il arrive. Et pourtant, il existe des régates qu’on a envie de raconter même si l’on sait qu’on ne sera pas lu, il y a des expériences qu’on a envie de partager même si l’on sait que les mots sont parfois insuffisants pour rendre compte ce qu’on a ressenti.

Le Der, cette « régate improbable », cette régate dont peu de gens pensait qu’elle se développerait autant, est aujourd’hui la plus grosse régate du calendrier breizhskiff.com et sans doute l’une des deux plus grosses régates interséries dériveurs de l’hexagone avec l’Open de France. On pourrait parler  des qualités du plan d’eau, de la qualité des infrastructures et de l’hébergement, de la convivialité absolument hors norme, de la gentillesse des organisateurs, de la forte participation des étrangers. On pourrait mais on ne le fera pas. On se contentera juste de quelques chiffres qui valent parfois mieux qu’un long discours :

73 bateaux engagés dont 66 classés, 36 doubles 37 solitaires. 15 séries de skiff différentes, 109 compétiteurs dont 15 filles, 38 équipages de 9 nationalités différentes. Des coureurs français en provenance de 14 ligues différentes, de la Corse au Nord, de l’Alsace à la Bretagne. 8 courses courues dans du vent de 0 à 18 noeuds et 5 classes différentes dans les 10 premiers, le tout précédé de 2 jours de coaching avec 3 entraineurs pour 3 groupes dont un de débutants venus progresser. Et cerise sur le gâteau, 2 passages télé pour cette épreuve. 60 bouteilles de vin de vendues et 100 litres de bière ont contribué à la convivialité des soirées organisées.

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Bref un super weekend de batailles navales dans la Marne, et on sait clairement que 2014 ne sera pas la Der des Der au Der !

Les photos sont ! Et les témoignages ici !

Une pièce d'histoire

  
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logoi14Le 14 pieds International est une classe à restriction apparue en Europe au début des années 1920. Depuis, cette classe à toujours été à la pointe de la technologie. Des architectes de génie comme Uffa Fox et Morgan Gilles contribuèrent à son développement en prouvant notamment qu’un déplacement léger pouvait être rapide.

Il s’agissait alors d’une révolution dans l’histoire de la voile, Il est d’ailleurs coutume aujourd’hui de dire que les 14 Pieds furent les premiers bateaux à planer. La classe a également été la première à adopter le trapèze sur le fameux  » Thunder and lightning « .

Caractéristiques

  • Architecte:
  • Année: 1924
  • Constructeur:
  • Longueur:: 14″
  • Largeur:: 8″
  • Grand-voile: 18,58m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: pas de restriction (32m² en moyenne).
  • Poids: 74.25kg (poids mini de la coque)

En 1984, le double trapèze fut autorisé afin d’augmenter la capacité du bateau à porter de la toile et de faciliter le maniement de l’immense spi asymétrique. A l’origine, les spi étaient symétriques mais la longueur du tangon limitée.

Pour porter plus de toile, tout en restant dans la jauge, le point de fixation du tangon fut déplacé du mât à l’étrave et, presque naturellement, le spi devint asymétrique.

Les premières coques en carbone suivies des mâts carbone apparurent à la fin des années 80. En 1996, la classe australienne des 14 foot skiffs qui avait une histoire de plus d’un siècle, et celle des International 14 furent unifiées et les règles de classe rationalisées.

En 2000, l’invention par l’architecte Américain Paul Bieker d’un safran ayant un foil à incidence réglable à encore permis aux bateaux de gagner en vitesse au près et en stabilité longitudinale au portant dans la brise.

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Un 14 pieds à foils a également été réalisé mais la classe a aussitôt interdit l’utilisation de plusieurs plans porteurs afin de limiter les coûts et de garder le bateau abordable techniquement.

De part son histoire et ses performances, le 14′ a inspiré, avec les 18′, la plupart des dériveurs haute performance modernes. Les sensations qu’il procure au près comme au portant demeurent exceptionnelles du fait de sa raideur, de sa légèreté et de sa puissance.

Caractérisé également par sa stabilité précaire, ce bateau s’adresse à des équipages ayant déjà une expérience en dériveur à spi asymétrique. Il exige des gabarits équivalant à ceux d’un 49er tout en restant nettement moins physique que ce dernier pour une vitesse assez similaire.

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La plus importante flotte de 14′ se trouve en Angleterre avec plus d’une centaine de bateaux de nouvelle génération (designs post-1996). Des flottes actives existent en Allemagne, Pays Bas, Suisse, Danemark et Italie pour ne citer que l’Europe

La flotte apparait en France avec 4 bateaux et un moule est disponible à Pornic. En septembre 2010, le Championnat Européen à Quiberon a donné l’occasion de voir 24 bateaux regater en France

J’ai eu récemment l’occasion d’acquérir d’intéressantes compétences en conduite du i14, et j’ai souhaité les partager ici, afin qu’elles puissent servir à tous.

Par Avram Dorfman
Traduction : Maikol pour Breizhskiff

J’ai pu passer une après-midi à naviguer sur mon Bieker 4 avec comme équipier et coach Matt Noble. Les conditions étaient de 15 nœuds de vent avec des rafales à 18 nœuds, et un clapot léger à modéré (15 à 60 cm). Pour ceux qui n’auraient pas entendu parler de Matt, je ne peux résumer ici sa carrière, mais il est un quasi professionnel du skiff, ayant entre autre fait une campagne mondiale en 49er et une nationale en 18 pieds australien. Bien que je ne connaisse pas ses résultats récents, je crois comprendre qu’il était souvent près de la tête de la flotte dans les deux cas (NDT : Matt Noble est depuis devenu champion du monde d’i14, avec Archie Massey…).
Je me suis mis au i14 en me considérant comme un navigateur tout à fait compétent en 29er (25 nœuds de vent m’étaient aisés). Pourtant, je me suis rapidement retrouvé effrayé par mon i14 dans 18 nœuds ou plus de vent, et me décrirais comme mal à l’aise dans 15 nœuds.
Je pourrais remplir des pages et des pages de tout ce que Matt m’a appris, mais j’ai choisi de me concentrer sur deux choses clés qu’il m’a enseigné, et qui ont tout changé.
Premièrement, sur la conduite au près dans la brise « modérément forte » (15 nœuds, ce dont vous apprendrez vite, si vous ne naviguez pas encore en i14, que c’est la limite basse des conditions de « survie » pour un débutant sur ce bateau).
Mon problème dans cette brise, était le sentiment permanent que ni le bateau ni nos manœuvres n’étaient sous contrôle. Même simplement sur un bord, sans essayer de virer de bord, je me sentais dépassé, et dans une perpétuelle lutte contre le bateau et les conditions pour tenir le tout.
Ajoutez à cela qu’en régate, de quelque manière que j’aie réglé et navigué mon bateau, tout le monde me fumait en vitesse. La vitesse n’était évidemment pas ma priorité, mais je voulais au moins m’amuser plutôt que d’avoir le sentiment de n’avoir rien à faire là…
Voici un résumé des deux notions clés qui changèrent tout pour moi, suivi d’une discussion de chacune :
« Ce que tu prends pour un cap pas trop serré est probablement trop serré (pipé) en i14 »

« Il te faut gérer le groove »

D’abord, une explication de « piper » en i14. Ce n’est peut être pas le mot adéquat, c’est une question de perspective. Mais, pour simplifier, vous avez peut-être entendu dire qu’en skiff, il fallait conserver suffisamment de vitesse pour garder le contrôle.
Sur n’importe quel autre bateau, si vous me mettiez au près, et que j’avais du mal à garder le bateau à plat, je vous aurais dit  « évidemment, on ne serre/cape pas assez, on peu difficilement le garder à plat ».
Et, avant de naviguer avec Matt, ma conduite au près se résumait à (et ceci s’avéra être totalement faux) :
  1.       Mettre le bateau à un cap qui permette de naviguer à plat en étant sorti complètement au trapèze
  2.       Laisser l’équipier gérer les risées en choquant juste assez pour garder le bateau à plat
  3.       L’aider en lofant un peu dans ces risées pour qu’il puisse choquer moins.
Mais, avant de décrire la bonne stratégie, laissez moi préciser deux choses :
Premièrement, dans 15 nœuds de vent, la dérive d’un i14 doit être un peu relevée, entre 5 et 10 cm. Cela a mille fois plus d’importance que je ne l’aurais cru. Matt dit qu’avoir trop de dérive dans l’eau rend le bateau aussi surpuissant que de ne pas avoir assez de hâle bas ou de Cunningham, ou que d’être trop bordé. La dérive est un plan porteur et c’est le plus puissant du bateau.
Deuxièmement, « à plat » est deux choses à la fois que vous ne soupçonniez peut être pas…
  • – C’est à plat de chez à plat. 1 degré de gîte n’est pas à plat.
  • – Et c’est tout de suite.
Pas dans 2 secondes.
Pas dans une demi seconde.
Maintenant.
C’est tellement maintenant que si l’élément vous indiquant qu’il faut agir est que vous sentez le bateau commencer à gîter, il est déjà trop tard.
Un navigateur moyen en i14 sentira la risée sur son visage et choquera grossièrement avant que le bateau ne gîte.
Un bon navigateur verra la risée arriver, aura une bonne idée de sa direction et de sa force, et estimera quand et de combien il devra choquer avant de la sentir (je ne suis pas un « bon » navigateur en i14, et je ne sais pas prévoir les risées ainsi pour l’instant).
Ceci est essentiel pour deux raisons. D’abord, dès que vous commencer à prendre de la gîte, vous chargez le safran (gouvernail) et tuez votre vitesse ; ensuite, vous n’êtes plus dans le groove, et plus vous resterez ainsi longtemps, plus dur il vous sera de revenir dans le groove.

Or, ceci est le début de la perte de contrôle. Plus franchement, pour un débutant, si vous êtes gîtés, vous êtes déjà beaucoup plus près du dessalage…et franchir cette ligne n’est pas une bonne stratégie en i14…

Gardez donc bien cela à l’esprit en lisant la description de la bonne stratégie, car elle ne fonctionnera pas autrement :
  1.        Cherchez à naviguer au près avec un cap pour lequel la bôme est ouverte de 15 à 30 cm tout le temps.
  2.        Mettez vous en tête que moins de 15 cm d’ouverture =  cap trop serré, et dites à votre équipier de vous prévenir si vous êtes à un angle qui le force à border plus que cela pour éviter la contre gîte.
  3.         Sortez autant que nécessaire au trapèze pour naviguer à plat (de chez à plat !) avec la bôme ouverte comme indiqué.
  4.         Lorsqu’une risée se présente, NE LOFEZ PAS. Ne barrez même pas du tout.
  • a.     Au lieu de ça, tirez autant que vous pouvez sur les trapèzes (sur la pointe des orteils, épaules dehors, bas sur le câble, voire même le bras au dessus de la tête)
  • b.   La stratégie de l’équipier devrait être de « sentir la risée arrivant et choquer de manière anticipée (pro activement) juste ce qu’il faut pour rester bien à plat ». Généralement cela ne devrait pas nécessiter plus de 30 cm d’ouverture en tout.
  • c.      Ayez la foi. Je ne plaisante pas. *
  • d.      Si, et seulement si l’équipier doit ouvrir plus de 30 cm, il doit vous dire de lofer un peu.
  • e.     Attendez vous, par habitude, à lofer dans les risées bien que vous ayez lu ceci et sachiez que vous ne devriez pas lofer. J’ai du, mentalement, me répéter sans arrêt d’abattre, au moins pour contrebalancer le réflexe de lofer.
* Avoir la foi : Non, ceci n’est pas une leçon de théologie. Ce que j’entends c’est « ayez la foi que tout ceci va marcher ». Lorsqu’une de ces risées va entrer, vous allez vous attendre à ce que le bateau gîte fortement et parte au lof, parce que c’est ce que font tous les bateaux que vous avez connu jusque là.
Cela ne se produira pas. Le bateau décollera comme une fusée et restera à plat.
De même, lorsqu’il aura décollé comme une roquette, et que vous verrez la bôme ouverte de 30 cm, vous risquez de vous dire : « Evidemment qu’on va vite, notre cap est trop abattu ! ». Vous ne l’êtes pas. Vous êtes en fait au début d’un cycle de vent apparent.
Au près, une risée fait tourner le vent apparent vers l’arrière du bateau. Si votre vent apparent est à 45 degrés, et que le vent durcit de 10% sans changer de direction, alors par définition le vent apparent aura un angle supérieur à 45° (peut être 50-55°), ce qui vous donnera l’impression d’être plus abattu. Mais, si vous ne lofez pas, et maintenez le cap, le bateau va accélérer. L‘accélération absorbera la risée, et l’équipier finira par border à nouveau, car le vent apparent sera repassé vers l’avant.
Vous aurez alors l’impression que la risée est passée, puisque vous n’êtes plus autant choqué. Mais en fait, elle ne l’est pas, c’est vous qui allez plus vite désormais.

Beaucoup plus vite.

Le résultat, hormis le gain de vitesse, c’est que le bateau se comporte très différemment, beaucoup plus sous contrôle. Vous venez d’éviter un cycle vicieux de lof trop important, qui aurait maintenu une vitesse trop basse, ce qui vous aurait laissé moins de contrôle, ce qui aurait rendu les risées encore plus puissantes qu’à pleine vitesse. Et ces risées vous auraient fait lofer encore plus, et cætera.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’oublier vos penons et faveurs !
Lorsque je parle de maintenir le cap, je ne prétends pas que la direction du vent ne change jamais. Vous devrez toujours faire avec la direction du vent. Laissez simplement la règle des 15-30 cm vous guider pour déterminer la bonne route au près. Ne laissez pas le bateau lofer tant que vous n’atteignez pas la limite des 30 cm. Ne dépassez pas ces 30 cm pendant plus de quelques secondes lorsque le bateau accélère, à moins de ne pas arriver à le garder à plat en « tirant » sur le trapèze autant que possible.
Si vous êtes constamment choqué de 30 cm ou plus, et que tenter de naviguer plus bordé vous entraîne dans la mortelle spirale pipée (!),  alors il est temps de retirer de la puissance du gréement. Plus de hâle bas, plus de cunningham. Vriller plus le foc pour ouvrir sa chute. Bien entendu le foc doit être bordé pour que ses penons soient horizontaux lorsque la bôme est dans la « bonne » position (les 15 cm en question).
« Le groove gérer tu dois »

Si vous vous intéressez aux  i14s, vous savez probablement ce qu’est le groove. C’est ce sentiment que tout est bien équilibré, que la vitesse pure et la VMG sont toutes deux maximisées pour les conditions, et que cela perdurera tant que vous ne le briserez pas.

Evidemment, perdurer ne veut pas dire que vous n’aurez plus rien à faire, mais plutôt que vous allez pouvoir continuer à faire ce que vous avez engagé.
Tous les bateaux sont plus rapides dans le groove qu’en dehors du groove. Mais les i14 sont tellement plus rapides dans le groove, et tellement plus difficiles à naviguer en dehors, qu’être à l’intérieur du groove n’est pas simplement sympathique, c’est essentiel, même si vous êtes ravis d’arriver bons derniers. Il sera tout bêtement désagréable de naviguer hors du groove.
Donc, « gérer le groove » veut dire qu’il va falloir réserver une partie de votre conscience à déterminer à quel point vous arrivez à rester dans le groove, et, si vous constatez que vous êtes en dehors la plupart du temps, c’est qu’il vous faudra changer le groove…autrement dit l’élargir.
En théorie, un groove serré est plus rapide qu’un groove plus large, ce qui veut dire qu’élargir le groove vous fera perdre un peu en vitesse. Mais, en pratique, être dans le groove étant plus rapide qu’être en dehors, il sera toujours plus rapide d’être dans un groove plus lent que de ne pas arriver à tenir dans un groove rapide. Et en i14 ceci est exponentiel.
Donc, à moins que vous ne soyez une rockstar et que les australiens vous invitent à barrer leurs bateaux, vous n’avez aucun intérêt à créer un groove plus serré dans l’espoir d’aller plus vite, si vous n’êtes pas capables d’y rester…
Pour un i14, voici quelques trucs pour élargir votre groove :
  • Descendez  un peu le foc (remontez le point d’écoute). Ceci ouvre la chute et le slot.
  • Relâchez un peu de hâle bas, laissez la chute de grand voile s’ouvrir quelques degrés plutôt que d’avoir des lattes supérieures parfaitement parallèles
  • Ajoutez de la tension dans les uppers (NDT : sujet à controverse, l’idée d’ajouter du cunningham étant proposée aussi…)
Tout ceci a pour principal effet de retirer de la puissance du haut des voiles, ce qui réduit la capacité des risées à pousser le bateau à la gîte. Mais aussi, pour de nombreuses raisons que je ne saurais expliquer, ou même comprendre, cela rend le bateau plus tolérant, plus facile à naviguer. En fait le groove étant élargi, vous pouvez faire plus d’erreurs (de micros erreurs !) de barre ou de régulation avant de compromettre vraiment la vitesse du bateau. Si vous glissez hors du groove mais avec une bonne vitesse, vous pourrez retourner dans le groove plus facilement.
Par contre, si votre vitesse est compromise, il n’y aura plus de groove tant que la vitesse ne sera pas revenue ! Aucune combinaison régulation/barre n’est dans le groove tant que le bateau n’est pas à la bonne vitesse pour les conditions.
Parfois, vous n’arriverez pas à entrer dans le groove du tout. Cela veut dire que quelque chose ne va pas dans le réglage du bateau. Voici quelques indices clés :

Il est très probable que la dérive soit trop enfoncée. Matt dit que les dérives d’i14 sont beaucoup trop longues. C’est peut être un peu fort, mais je pense qu’il sous-entend qu’il y a assez de dérive pour permettre suffisamment de portance même dans les tous petits airs. Et que cela est du coup bien trop une fois dans la brise. Si vous sentez que votre conduite est erratique et que vous ne pouvez vraiment pas prendre le contrôle, alors vous avez probablement trop de dérive.

Peut être même beaucoup trop.
Soyez prêts à naviguer avec la dérive relevée jusqu’à 30 cm !
Une dérive produit de la portance, exactement comme les voiles, et une longue dérive produit énormément de portance, bien plus que vous ne pouvez en supporter dans la brise.
Si vous devez choquer beaucoup trop pour garder le bateau à plat, il se pourrait bien que la dérive soit en surpuissance, et non les voiles !

Je ne l’ai pas encore essayé, mais Matt proposait de volontairement naviguer avec trop de dérive un moment, de voir comment cela se passe, puis de la relever de quelques centimètres et comparer, puis encore un peu, et ainsi de suite. Il faudra expérimenter dans différentes conditions, mais l’essentiel est que si vous n’essayez pas  au moins une large plage de réglages dans un type de conditions, vous n’apprendrez jamais comment le bateau devrait se comporter avec le bon dosage.

Ensuite, assurez vous que la barre est équilibrée. Si vous êtes au près, que le bateau est bien à plat, et que vous n’arrivez pas à avoir une barre équilibrée, c’est que votre centre d’effort n’est pas au bon endroit.

Le concept est « centre d’effort versus  centre de résistance latérale ».
Le centre de résistance latérale est au milieu de la dérive.
Le centre d’effort (point d’application des forces) est quelque part entre le milieu du foc et le milieu de la grand voile (googlez le !).
Pour obtenir une barre équilibrée, ils doivent  être l’un au dessus de l’autre.
D’abord, vérifiez bien que vous ne naviguez pas avec une des voiles trop bordée ou choquée. Si vous êtes certain que la grand voile et le foc sont à la bonne place (penons du foc horizontaux, bôme ouverte de 15 à 30 cm), et que la barre n’est pas équilibrée, alors votre gréement n’est pas à la bonne place.
Le point clé de tout cela, c’est que lorsque vous choquez la grand voile, vous déplacez le centre d’effort vers l’avant. De peu, certes (quelques centimètres peut-être), mais ces voiles sont énormes, et cela peut suffire à vous éloigner beaucoup de l’équilibre.
Donc, si votre gréement est au bon angle pour 12 nœuds de vent, que la brise monte à 15 nœuds et que vous naviguez plus choqué, votre gréement est maintenant trop en avant.
La grand voile choquée avance légèrement le centre d’effort, et le bateau essaie maintenant d’abattre si vous êtes à plat, ou bien vous êtes obligés de naviguer gîtés pour avoir une barre neutre. Si vous le pouvez, il suffira peut être simplement d’ajouter un peu de tension dans les haubans.
Si vous avez un réglage de quête de mât, essayez de faire de petits ajustements en cherchant une barre neutre.
Si le bateau est trop ardent (veut lofer tout le temps), votre mât est  probablement trop en arrière.
Bref, la morale de cette histoire, c’est que si le bateau vous dépasse, rendez le plus facile à naviguer. Ouvrez les chutes, relevez la dérive, équilibrez la barre.
Et, comme toujours, pensez à la vitesse. Si vous oscillez sans cesse entre la sous puissance et la surpuissance, vous êtes certainement en sous vitesse !

Ecrit par Fred

Photo 1

L’exercice d’un guide de réglage de l’i14 a ceci de particulier qu’il y a à peu près autant de types de réglage possibles qu’il a de bateaux.

C’est en effet le propre des classes à restriction que de proposer non seulement des carènes spécifiques, du moment qu’elles respectent les règles de la jauge, mais également un plan de pont, au sens le plus large du terme, répondant aux critères seuls de l’équipage.

Lorsque l’on sait que la plupart des i14 construits dans la nouvelle jauge (en tout cas depuis 1999) sont 5 à 10 kg au-dessous du poids minimum imposé (des correcteurs en plomb sont alors installés), cela laisse libre court aux imaginations les plus prolifiques. On retrouve d’ailleurs ce principe sur les 5o5, avec certains bateaux qui n’ont pas grand chose à envier aux pires usines à gaz !

Ce guide ne se veut donc pas une « bible » du réglage de l’i14, mais bien plutôt un exemple tiré de notre Enormous Crocodile, qui nous semble relativement caractéristique en matière de réglages (beaucoup de réglages possibles, mais pas vraiment de superflu à notre sens…). C’est aussi un document qui devra « vivre » à mesure de nos navigations et ainsi nous permettre de progresser dans la maîtrise du bateau, jusque dans ses moindres détails. Les paragraphes qui traitent spécifiquement des réglages sont facilement repérables car en italique.
Enfin, comme pour tout bateau orienté « compétition » ou du moins « voile sportive », le plus important reste de passer du temps sur l’eau, pour adapter ses réflexes, prendre ses marques, progresser et multiplier les occasions de connaître les magnifiques sensations que procurent nos machines.

Gréer et régler

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Allonger le mat au vent de la coque, le pied de mât au niveau du milieu du bateau, ralingue vers le ciel.
Passer la drisse de spi (partie en dynema dégainé) à travers le pont, au niveau du pied de mât en utilisant la garcette (fil d’Ariane) prévue à cet effet.

Mettre le mât à la verticale, puis mâter, si possible avec le plus léger de l’équipage dans le bateau pour faciliter la pose du mât et reprendre la drisse de spi à mesure que le pied de mât s’approche du socle, puis surtout pour tenir le mât pendant que l’autre équipier fixe l’étai et les haubans.
Fixer l’étai, en commençant par l’étrave, puis en frappant le câble sortant du mât à la poulie qui permet le réglage de la quête

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Fixer les trois paires de haubans (haubans, bas-haubans et étambrai), en commençant par ceux au vent, puis les deux paires de trapèzes (en dynema) !

Pour le réglage des bas-haubans et de l’étambrai, un pré-réglage est nécessaire grâce aux ridoirs prévus à cet effet (voir photo ci-dessous). La protection des ridoirs par une chambre à air, un cache-ridoir ou tout autre système efficace permet notamment aux écoutes de foc de ne pas raguer, ni même de se coincer dans les ridoirs.

guidei14-004Dans la brise, on privilégiera une voile plate et donc un mât le plus cintré possible, ce qui se traduit par une tension faible des bas-haubans et de l’étambrai (ça permet également au mât d’évacuer de la puissance en gardant une élasticité importante) et un réglage dans les trous du haut des ridoirs. En revanche, dans le petit temps, il faut chercher à obtenir un mât le plus droit et le plus rigide possible, pour creuser la voile au maximum et lui donner de la puissance, ce qui passe par une tension importante des bas-haubans et de l’étambrai et un réglage dans les trous du bas des ridoirs.

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Une fois ces pré-réglages réalisés à terre, il reste le réglage global du gréement à effectuer, notamment lié à la quête (position du mât plus ou moins sur l’arrière). Les bouts bleu et jaune sont montés en continu et peuvent être pris sur bâbord ou tribord et donc en navigation. Le principe est très simple et consiste à mettre le mât sur l’avant dans les petits airs et sur l’arrière dans la brise, ce qui a pour effet de déplacer le centre de poussée vélique du gréement et donc de régler la puissance transmise dans le bateau. C’est le bout jaune qui règle la quête en agissant directement sur l’étai, le bout bleu permet, à lui seul, d’ajuster la tension des trois paires de haubans, grâce à un ingénieux système de palans combinés les uns aux autres. Trois positions principales sont repérées, d’une part sur le mât pour la quête (trois bandes de scotch blanc visibles sur la photo 3) et d’autre part sur un repère dans le cockpit pour la tension des haubans garcette jaune avec marque noires, visible sur la photo 5), de la quête maximum (mât le plus sur l’avant) pour un gréement puissant, à la quête minimum (mât le plus sur l’arrière) pour gréement peu puissant.
Enfin, le guignol permet de compléter le cintrage du mât et de contrôler le creux dans la grand-voile et la tension de sa chute, en particulier pour ouvrir le haut de la GV et libérer une grande partie de la puissance.
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Photo 5
Établir le spi… dans l’avaleur ! En commençant par mettre à poste l’écoute, en double au point d’écoute, chaque brin libre partant ensuite dans son trajet bâbord et tribord et rejoignant l’autre dans le cockpit, par un noeud du pécheur. Attention à ne pas oublier de faire passer l’écoute tribord en avant de l’étai (photo 12), puis dans le « barber » (photo 6) et toujours au-dessus de la cargue (photo 7). En cas d’erreur, on s’en aperçoit très vite… dès le premier envoi !

À noter que le barber de spi n’est pas réglable (cela n’aurait pas beaucoup de sens avec un asymétrique, quoique…), mais simplement constitué d’un anneau sur un sandow, à l’avant de chaque échelle, et qui permet d’une part d’éviter d’entortiller l’écoute dans l’échelle et d’autre part de « pêcher ». Une garcette, frappée également à l’avant de l’échelle, rejoint le pont pour éviter également à l’écoute de spi de prendre dans l’échelle (photo 6). phénomène est particulièrement efficace, voire salvateur, dans les surventes… Le réglage s’effectue grâce à un palan situé sous le vis-de-mulet (visible sur les photos 3 et 5).

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À noter également que le Croc’ était équipé d’un cunningham que spi (mais oui ! et l’oeillet, ainsi que le renfort prévu à cet effet, sont visibles sur la photo 1), mais nous l’avons rapidement démonté pour simplifier un peu le plan de pont et faciliter la prise en main de autant, les prémices maintenant perceptibles de la maîtrise du bateau et aussi les premiers bords de portant en régate nous font penser qu’il faudrait songer à le réinstaller. Nous expliciterons donc sa mise en œuvre et surtout son fonctionnement et ses principes de réglage dans une future version de ce guide.

Mettre la GV à poste sur la bôme, d’abord en passant autour de la bôme les deux grandes boucles en dynema, à poste sur le point d’écoute, qui permettent de maintenir la GV au plus près de la bôme au niveau du point d’écoute, puis en passant le bout de réglage de la bordure (photos 8 et 9) et en vérifiant préalablement le trajet de l’écoute de GV pour s’assurer que la pantoire (patte d’oie en dynema) est correctement positionnée et que la bôme n’aurait pas fait un tour par inadvertance.

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Hisser la GV ! C’est une façon de parler, puisque le Croc’ ne dispose pas (encore!) de drisse de grand-voile et que c’est donc la méthode des 18 Pieds qui est utilisée : bateau couché (mais correctement sanglé sur sa mise-à-l’eau, de sorte que ce soit l’ensemble qui bascule) et avec un équipier qui tire la voile par la têtière et l’autre qui guide la ralingue dans la gorge au fur et à mesure. Une ralingue de GV copieusement paraffinée et une gorge largement téflonisée permettent de faciliter grandement la montée jusqu’en tête de mât. Il est également important de procéder à cette opération lorsque que le gréement est détendu et les réglages du gréement décrits plus haut doivent donc se faire grand-voile haute. Une fois la GV en tête, passer les deux petites boucles en dynema à poste sur le point de drisse dans le hook de la tête de mât (il faut pour cela que l’équipier qui est resté au pied de mât ouvre le hook grâce à la garcette qui revient au même pied de mât, visible sur la photo 2), puis vérifier qu’il est correctement fermé en reprenant la garcette prévue à cet effet en tête de mât (photo 10).

Nous trouvons ce système relativement contraignant et pas idéal pour la longévité de la GV (dont le point d’écoute souffre sur le sable ou le bitume à chaque opération) et nous songeons donc à installer, en tête de mât, une pièce spécifique qui nous permettrait de disposer d’une drisse de GV passant dans le mât, au même titre que la drisse de spi (photo 11 : une pièce « Bieker », conçue et réalisée par Guillaume VERNIÈRES).

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Profiter de cette position couchée pour régler la tension des lattes le cas échéant : tension forte dans les petits airs, pour aider la GV à creuser, tension faible dans la brise, pour garder une voile très plate et simplement éviter les plis au niveau des fourreaux.

Remettre le bateau droit et engager la bôme dans le vis-de-mulet, sans oublier de frapper le point d’amure au mât grâce au bout prévu à cet effet (simple noeud plat).

Mettre le cunningham à poste, en faisant simplement passer le bout (repris par un palan à 6 brins) dans l’oeillet de la GV et en le frappant sur la base du vis-de-mulet (noeud de chaise). Il arrive qu’il faille « reprendre » le noeud, il suffit alors de souquer une fois sur le cunni, puis de relâcher la tension : la GV sera alors suffisamment descendue pour permettre de reprendre.

Le réglage du cunningham est fondamental pour la gestion de la puissance de la grand-voile. Il permet d’une part de donner plus ou moins de cintre au mât et d’autre part de positionner le creux de la GV. Prendre du cunni cintre le mât et aplatit la GV en déportant le creux vers l’arrière, c’est-à-dire vers la chute, qui, du même coup, s’ouvre et laisse échapper la puissance… En choquer redresse le mât, retend la chute et creuse la GV vers l’avant (le guidant) et permet donc de garder toute la puissance.

Régler la bordure, en prenant le rappel sur la bôme au niveau du vis-de-mulet.

Le réglage de la bordure est relativement simple : il convient de laisser la place d’une main entre la bôme et la GV en son milieu. On imagine toutefois que prendre la bordure aplatit la voile et en lâcher la creuse. Ce réglage peut ainsi porter ses fruits, dans les petits airs en fonction de l’allure (bordure prise au près et lâchée au portant) et dans la brise (bordure prise à fond pour aplatir la GV).

Mettre le hale-bas à poste le cas échéant. On peut également attendre d’être en navigation, car la mise en place de la dérive est facilitée lorsque le hale-bas n’est pas à poste. C’est à cet effet que nous l’avons modifié, en remplaçant la manille par un crochet Wichard très solide (après avoir « ouvert » plusieurs modèle sous-dimensionnés). Nous pensons également maintenant à équiper le gréement d’un pousse-bas, afin de ne plus nous soucier de cette question de la dérive, mais aussi pour libérer de la place pour l’équipier et lui permettre de prendre une position plus avancée lors des virements de bord. Un poids trop important sur l’arrière du bateau est en effet une cause prépondérante de manques-à-virer…

Le réglage du hale-bas est également primordial, car il agit en direct sur la tension de la chute de la grand-voile et donc sur sa capacité à garder ou, au contraire, à évacuer la puissance. Le hale-bas gère globalement le creux de la GV dans le sens vertical, avec un creux qui descend vers la bordure à mesure que le hale-bas et pris, donnant ainsi à la GV toute sa puissance. Il est flagrant de voir l’effet d’un hale-bas complètement lâché, avec une bôme très haute et une GV totalement ouverte et évacuant la quasi-totalité de sa puissance ! À ce stade, il est honnête d’avouer que le réglage du hale-bas et l’effet sur la marche du bateau ne nous est pas encore apparu comme fluide… en particulier dans la brise et dans les changements d’allure. La théorie veut que l’on garde du hale-bas au près, mais que l’on en choque avant de descendre au portant. Nous proposons de développer ce point dans une future version de ce guide et, en attendant, de faire confiance aux ouvrages de références…

Hisser le foc, après l’avoir amuré (photo 12) et, le cas échéant, avoir noué les écoutes. En fait, il s’agit d’une écoute en continue, terminée par deux brins en dynema qui viennent prendre l’oeillet du point d’écoute du foc par un noeud de chaise. Le trajet de l’écoute la conduit du point d’écoute au cockpit en passant entre le câble d’étambrai et les deux câbles de hauban et bas-hauban pour rejoindre la poulie du barber, la poulie winch, la poulie plat-pont de rappel, puis enfin le taquet à mâchoires (photo 13, sur laquelle la poulie plat-pont de rappel a été oubliée !). La drisse de foc est constituée d’un brin en dynema, passant par un réa situé en haut de l’étai, et d’une garcette… La partie libre du brin en dynema est frappée au point de drisse du foc (nœud de chaise) et la garcette permet de hisser, en prenant garde de le faire à l’intérieur du guindant de foc, qui se ferme par une fermeture Éclair à mesure que l’on hisse (photo 14).

L’opération se termine par la mise en place du cunningham, via un simple mousqueton frappé sur un bout qui passe sous le pont pour rejoindre le cockpit (visible sur la photo 12) et qui vient donc prendre l’autre brin de la partie en dynema de la drisse, emmenée par la garcette jusqu’au point d’amure… Il ne reste qu’à terminer de fermer le guindant de foc (la partie basse se ferme par un Velcro et permet d’éviter que l’écoute de spi n’accroche dans le point d’amure du foc) et qu’à lover la garcette pour la placer dans une poche de rangement (photo 5).

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Les réglages du foc consistent essentiellement dans la tension du guidant (via le cunningham de foc) et l’angle de tire (via le barber de foc). Le réglage de la tension du guidant est relativement simple et vise à obtenir un bord d’attaque sans pli. Ainsi, la tension va suivre la force du vent, avec un guidant très peu tendu dans les petits airs (quelques petits plis ne sont d’ailleurs pas forcément à exclure) et très tendu dans la brise. On peut imaginer que le cunni de foc agit également sur l’emplacement du creux de la voile et que, plus la tension est importante, plus le creux se déplace vers l’arrière de la voile et donc aplatit cette dernière en évacuant de sa puissance.

Le réglage de la tire du foc vise à contrôler le vrillage de la voile (à noter que les focs de 14 pieds sont entièrement lattés) et l’emplacement du creux. Plus le barber va être pris, plus la tire se fera de manière verticale, fermant la chute, avançant le creux vers le guidant et le descendant vers la bordure, donnant une voile puissante. À noter qu’il est sans doute important (à confirmer par l’expérience) de ne pas prendre trop de barber de foc dans les tout petits airs, afin de ne pas empêcher l’écoulement et qu’il faut globalement rechercher le parallélisme de la chute du foc et du creux de la grand-voile, pour un écoulement optimal. Mettre à poste le safran, en se limitant d’abord à la « boîte » (photo 15), qui correspond à la tête, car la lame ne se mettra qu’une fois le bateau à l’eau.
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guidei14-017Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).

Cependant, de la même manière que pour le cunningham de spi, il nous a semblé préférable de réserver l’usage de cet appendice particulier, afin d’en apprécier réellement les apports lorsque nous serons à peu près maître du reste du bateau… Cela a également largement contribué à la simplification du plan de pont et ne restent finalement que les Clam-Cleat… si propices aux bleus sur les genoux et les tibias

Le principe de réglage du safran à foils (car l’inclinaison des foils est de mise en navigation !) est de faire plonger le nez du bateau au maximum au près (ce qui a pour première conséquence de faire reculer l’équipage le plus possible vers l’arrière pour éviter l’enfournement et le « soleil » à la première vaguelette venue !), car c’est cela qui va diminuer les perturbations de la traînée. Dans ce cas, il faut « prendre » du trim à fond ! Lors de la descente au portant, il faut relâcher le trim au maximum, sans quoi, c’est le soleil assuré, quel que soit le poids de l’équipage sur l’arrière du bateau ! Nous reviendrons sur le réglage du safran à foils dans une prochaine version de ce guide, lorsque nous aurons pu confronter la théorie à la pratique !