guide

MaitRS longtemps propriétaire d’un RS600 vous donne ses conseils pour régler son bateau en fonction des conditions.

Gréer le RS600

Le mat tient tout seul, vous pouvez fixer le hauban sous le vent:

  • greerrs600-1Reprendre l’étai mais le laisser détendu, le mat penche mais c’est normal et c’est la seule méthode pour pouvoir hisser la gv sans difficulté.
  • Fixer la bôme grâce à la double vis ( le côté mâle sur tribord sinon cela peux ce dévisser avec de la brise)
  • Faire tourner le bateau pour qu’il soit parfaitement bout au vent
  • Mollir tous les renvois à fond et faire un tour autour d’un des deux coinçeurs pour que les sandows ne retendent pas tout ça
  • Fixer le point d’écoute de la gv
  • Fixer la drisse de gv avec un nœud de chaise au ras de la têtière
  • Hisser (si c’est trop dur c’est que vous n’avez pas passé de téflon sur la ralingue, que vos lattes sont trop tendues « gv à terre la voile doit être plate avec les lattes en place », que l’étai est trop souqué, que le losange a trop de tension, que vous n’êtes pas parfaitement bout au vent ou qu’il faut vous remettre à la muscu…)
  • Une fois la gv en tête de mat (bien vérifier), passer le cunni dans l’œillet et le fixer dans l’encoche du « vis de mulet » sur tribord avec 2 tours morts 2 demi-clefs en donnant suffisamment de tension pour que l’anneau de cunni arrive au niveau du haut de la rallonge de pied de mat.
  • Passer la sangle autour du mat (sangle ou bout diam 5 mm) pour que le cunni ne frotte pas sur l’intérieur de la bome.
  • Fixez les traps et préréglez leur longueur (une marque est la bienvenue) pour pouvoir vous asseoir assis accroché au trap en étant au milieu de l’échelle.
  • Maintenant seulement vous pouvez prendre de la tension sur l’étai, a donf dès 10 nds ( 220 kgs) et seulement fort en dessous de 10 nds(150 à 180 kgs)
  • Equilibrer la longueur des renvois de chaque côté sur les échelles (sur l’eau ce sera nettement moins facile…)
  • Fixer la drisse lovée avec un anneau de sandow sur le bas du mat ou sur l’échelle, fixez le safran et préparez la dérive.
  • Mettre le tout dans l’eau froide (je vous conseille de vous être habillé avant car cette petite chose légère a la mauvaise habitude de danser la gigue sur sa remorque avec un peu de vent…pas génial pour les points de contact avec la coque, deux petits bouts en permanence sur la mao et noués aux échelles peuvent rendre de précieux coups de main quand c’est nécessaire)

Voilà, c’est à peu près tout ce qu’il faut savoir pour démarrer sans problème, mais ça ne veux pas dire que tout soit réglé…

Prise en main

La mienne fut laborieuse parce que personne ne m’a donné de conseils… Alors si ça peut servir à quelqu’un…( pardon pour les pros )

  • Choisissez un jour de beau temps avec un vent entre 5 et 10 nds.
  • Un plan d’eau intérieur ou la mer libre mais avec un départ au près et un vent qui vous ramènera à terre.
  • Blindez l’étai aussi fort que vous le pouvez.
  • Optez pour un réglage du gréement correspondant à 20-25 nds : halebas à fond, cunni à fond, bordure à moitié puis choquez le hale bas de moitié. (vôtre gv n’a plus que 30% de sa puissance…)
  • Au départ, testez la stabilité de l’engin en vous déplaçant à bord voile choquée.
  • Partez au bon plein ou au travers et bordez progressivement puis sortez au trap
  • Gérez l’assiette à la gv pour commencer
  • Ne tentez un virement que lorsque que vous aurez pris vos marques, ce qui veut dire qu’à la fin de votre bord de travers, choquez pour rentrer du trap et virez pénard.
  • Si vous êtes à la rue vous pouvez affaler les 2/3 de la gv pour rentrer au portant, vous avancerez encore comme un 420…mais si vous êtes à l’aise alors revenez progressivement aux bons réglages pour cette force de vent : cunni à 0, hale bas ½ voir plus sur eau plate, bordure 1/3 puis enchaînez les virements et les empannages après avoir goûté au près et au largue.
  • Que tout ceci ne vous affole pas mais si vous voulez prendre du plaisir et que vous n’avez jamais navigué que sur des dériveurs traditionnels je pense que c’est la bonne méthode.

Le près

greerrs600-3Comme tous les skiff, la création d’un vent apparent plus fort que le réel est le secret de la vitesse. Cela veut dire qu’il ne faut pas hésiter à lancer le bateau à vitesse max au bon plein avant de serrer le vent progressivement et de relancer dès que la vitesse chute. La dérive est fine et, sans vitesse, c’est la marche du crabe assurée.

Excepté au-dessus de 15 nds il faut se tenir à l’extrême avant des échelles pour sortir le cul de l’eau ( celui du bateau…).

Dans petit temps, s’asseoir sur le pont entre les cadènes et le mat (c’est très casse-gueule mais rentable…si vous ne prenez pas le bateau sur le nez ! Ceci est aussi valable au portant dans les petits airs)

Au-dessus de 20 nds il peut être utile de remonter la dérive de 10 à 20 cm suivant votre poids.

Le portant

  • Faites un nœud d’arrêt sur l’écoute de gv pour qu’elle ne vienne pas frapper les haubans
  • Bateau à plat ou très légèrement gîté dans le petit temps
  • Cunni relâché
  • Hale bas : voir plus loin
  • Bordure relâchée

greerrs600-4

Ne pas laisser le bateau « coller » à l’eau, relancer en lofant, faire plonger l’étrave dans le creux des vagues (même toutes petites et dans le petit temps) il est possible de planer avec très peu de vent, border dans l’accélération et choquer quand ça ralenti. Pour réussir cela dans le petit temps prendre l’écoute en direct après la première poulie de bome.
Dans la brise, se reculer au max sur l’échelle, régler le trap le plus bas possible pour ne pas être éjecté, dans ces conditions les réglages peuvent rester les mêmes qu’au près.
Au largue dans les vagues le plus sûr est de poser le pied au vent sur l’échelle et l’autre sur le passavant et de se régler le plus bas possible.

Réglages

Hâle-bas

  • A mi-course < 10 nds avec clapot
  • Presque à donf < 10nd et eau plate
  • Poulie dans poulie dès 10nds ( le mat ressemble à celui d’une planche)
  • Mou au portant < 15nd ( mais repris à douf pour l’empannage)
  • A fond au portant >15 nds
  • Survie : relâché en gardant le cunni à fond

Bordure

Elle suit les réglages du hale bas
Eviter toujours de la prendre à fond, cela réduit la puissance de presque un tiers (sauf dans la grosse brise of course)

Cunningham

Il suit les réglages du hale bas sauf :

  • Petit temps : toujours mou, juste enlever les plis
  • Survie : une fois le hale bas à fond prendre le cunni à fond ( ce n’est de toute façon pas possible sans le hb à fond à moins d’être Casus Clay) puis relâcher le hale bas de la moitié…votre gréement ressemble maintenant à celui d’une planche de fun pour le baston.

rs600-greerAssiette

Une évidence : toujours à plat, mais la chose étant légère ce n’est pas toujours très facile
Le bateau est très plat sur l’arrière et sans aucune flottabilité, il faut donc faire très attention à l’assiette longitudinale, au près il faut s’avancer au max sur les échelles et « planter » l’étrave dans l’eau sauf dans la brise où le brion doit alors lécher la surface de l’eau.

Faire plonger l’étrave en s’avançant.

Se reculer progressivement en abattant pour finir tout à l’arrière au largue.

4 à 8 nds 8 à 15 nds 15 à 20 nds > 20nds ( help !!)
Trous sur ridoirs (en partant du haut.) 3 (2 si vous êtes à l’aise) 3 3 3 (4 voir 5 si vous êtes léger ou eaux agitées)
Tension sur l’étai 180kg = fort sans prendre d’appuis 220 kgs=à donf, 2 mains et à genoux devant l’étrave… 220kgs 220kgs
Hale bas (au près) ½ (déplacement de la dernière poulie de la cascade) A donf poulie dans poulie A donf Même au portant Choquez un peu 2/3
Cunningham 0 Juste enlever les plis oeillet à 4 cm de la bome A donf
Bordure Identique à la courbe des lattes Tout pareil Un peu plus (?) A fond sans vibrations sur la bome
dérive Entièrement enfoncée Tout pareil Tout pareil ou 10 cm si vous êtes en surpuissance Relevée de 10 à 20 cm suivant votre poids.
Losange pour un barreur de 70 kgs 30kgs 25kgs 18kgs 18kgs

DéssalageS

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Souvent impressionnants mais je ne me suis jamais fait mal. T’as vu la flottabilité sur l’arrière ? (sortie d’empannage foiré)

  • Lâchez votre stick carbone si vous y tenez…
  • Lâchez votre stick alu si vous tenez à vos bijoux de famille…
  • Gardez l’écoute de gv à la main pour ne pas nager comme un damné derrière ce c.. de bateau qui ne veux pas se retourner entièrement et s’arrêter (il est difficile à rattraper avec 20 nds de vent, et en 4 ans je ne l’ai jamais vu se retourner entièrement, le mat reste à la surface de l’eau).
  • Plongez carrément pour éviter la gv ou le mat si vous tombez sous le vent.
  • Lancez-vous pour passer par-dessus les échelles (jamais dessous !!)

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Sinon dans la plupart des cas cela ce passe plutôt calmement et on a le temps de passer par-dessus les échelles pour aller sur la dérive sans se mouiller.

Redresser le bateau

N’oubliez pas de choquer entièrement le hale bas et l’écoute de gv

Si vous avez dessalé avec le mat au vent ou que vous avez trop attendu et que le bateau a tourné dans ce sens mettez-vous sur la dérive prenez le plat bord (plus efficace que l’échelle) et sortez la tête de mat de l’eau de 40 à 50 cm, essayez de garder cet équilibre et le bateau tournera tout seul du bon côté. Sinon l’autre méthode consiste à relever à contre et à courir comme un maboul sur le pont avant pour chopper l’échelle de l’autre côté avant que le bateau ne re-dessale. (bon courage)

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Pour revenir à bord, le plus simple est d’attraper le hauban et de remonter par l’avant de l’échelle quand le bateau est à 45°.

Une fois à bord reprenez vite le stick pour ne pas avoir à tout recommencer et avancez-vous le plus possible pour reprendre le contrôle du bateau (si vous restez à l’arrière, le bateau va se poser bout au vent et partir en marche arrière avec le risque évident de repartir à la baille…)

Entretien

Hormis les rinçages habituels ( +le mat et les échelles à l’intérieur, 1 ou 2 fois par an) quelques petits trucs qui facilitent la vie:

  • greerrs600-16Poser des feuilles de mousse entre les échelles et le gel coat (colle néoprène) pour limiter l’abrasion du sable
  • Vérifier la fixation des échelles à la coque une fois par an (les vis peuvent casser)
  • Vérifier le serrage des boulons de la cadène de hale bas, s’il n’y a pas de trappe il va falloir percer…(voir photos)
  • Garnir les trous de cadène au silicone
  • Idem pour l’avant du puit de dérive au niveau du pont et l’intérieur du puit sur l’arrière.
  • Garnir le haut et le bas du puit avec un matériau dur (chant de meuble en contre-plaqué) pour bloquer la dérive et protéger le gel-coat de la pression de la dérive.
  • Passer un coup de téflon régulièrement sur la ralingue de gv et dans la ralingue sur le mat
  • Raccourcir la drisse tous les mois ou après une sortie musclée (quand ça casse sur la ligne de départ on a l’air vraiment très c… « Hourtin 2003 »)
  • Passer un peu de téflon ou de vaseline (y’en a qui préfèrent) sur l’embase de pied de mat.
  • Coller quelques centimètres de TBS ou autre sous le point d’écoute pour éviter que la bome ne tape contre la barre arrière à l’affalage
  • Protéger les échelles en alu de la corrosion avec les cadènes inox en collant une bande de mylar avec du scotch par-dessus.

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Je vous conseille vivement un stick carbone et un hale bas continu, ça change la vie.

Sur la photo, le hale bas est en jaune. Il fait le tour complet des échelles et le mou est repris par un aller retour et un sandow. Les flèches noires indiquent les poulies de l’aller retour, la flèche rouge indique le sandow de rappel qui est fixé sur tribord. Pour rabouter le bout en continu il suffit d’enlever 10 cm de gaine d’un des 2 coté puis de glisser l’âme en dynema ou vectran dans l’âme de l’autre extrémité. Rapprochez ensuite les deux gaines et fixez-les avec un scotch puis faîtes quelques points avec du fil à voile par-dessus tout ça (le diamètre doit toujours permettre au bout de passer dans les poulies)

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Ce système permet de ne pas se retrouver en butée sur le mauvais bord et de régler avec plus d’efficacité à partir du trap ; Il suffit de mûler sur le bout le plus visible (jaune) et là on tire avec les jambes (nettement plus efficace que les bras pour ma part).

Autre conseil : Le système de réduction prévu ne présente pas vraiment d’intérêt quand on a compris comment enlever la puissance du gréement (voir réglage survie). Il ralentit le bateau mais ne le rends ni plus stable ni moins puissant, en tout cas pas assez. Je ne l’utilise donc jamais (comme les Anglais d’ailleurs)

Manœuvres

Virer de bord

Comment faire avec tous ces trucs dans les mains ? Voici comment ça marche correctement pour moi :

  • Soyez sûr que le bateau est à vitesse max.
  • Au trapèze, passez l’écoute de gv dans la main arrière et remontez-vous au réglage médium avec le palan de trap, reprenez l’écoute dans la main avant, choquez un peu de gv et rentrez progressivement pour garder l’assiette.
  • Gardez l’écoute et le stick dans leur main respective, redressez-vous pour que le trap se décroche (la sécu de trap doit être enlevée)
  • Lofez doucement puis rapidement quand le bateau passe l’axe du vent
  • Au passage dans l’axe du bateau faîte tourner la tourelle de gv avec la main de la GV
  • En vous retournant faîte passer le stick sur l’arrière en le gardant dans la main d’origine
  • Attrapez le stick avec la main qui a toujours l’écoute de gv, (l’échange se fait dans le dos bien sûr).
  • Le plus rapidement possible, allez vous positionner assis sur l’échelle le plus en avant possible, vous avez maintenant l’écoute et le stick dans la même main, celle de l’arrière du bateau
  • Accrochez le trap avec la main libre, passez l’écoute dans la main avant et sortez le plus vite possible en serrant l’écoute de gv pour qu’elle se borde en même temps que vous sortez
  • Une fois le bateau relancé passez l’écoute de gv dans la main arrière et descendez-vous avec le palan de trap pour faire un rappel max., reprenez l’écoute dans la main avant.

Tout ceci doit être le plus rapide possible, dans l’idéal vous devez être sur l’échelle de la nouvelle amure quand les lattes passent en faisant « plop ».

Si vous avez loupé votre coups, le bateau s’arrête bout au vent et part en marche arrière (il fait ça très bien…). Dans ce cas laissez le repartir du côté qu’il choisit, vous perdrez moins de temps qu’en essayant de repartir sous la bonne amure pour le bord en cours.

Empanner

Idem vitesse et bateau à plat, hale bas repris à fond.

  • greerrs600-24Vous ne devez passer sous la bôme que lorsque le bateau vient sur vous en contre-gîte…sinon arrêt du bateau et risque de plongeon…
  • Attention à l’accélération lors de l’abatée, ça peut surprendre, rester au trap le plus longtemps possible.
  • Rentrez progressivement pour maintenir l’assiette
  • Lors du passage de la bome profitez de la vitesse pour vous repositionner dans l’axe du vent
  • Le plus rapidement possible s’accrocher au trap en étant à genou sur le plat bord opposé et sortir au trap, régler au plus bas (en régate sur le premier empannage, ce trap est réglé en position moyenne, cf « virer de bord »)
  • Lofer pour relancer
  • Le passage du stick et de l’écoute sont les mêmes que pour le virement
  • Re-régler le hale bas suivant la force du vent.

A bientôt sur l’eau!

Traduit de l’Anglais par Patrick Chanez

Etalonnage

Haubans

buzz_01

Afin de garder les choses aussi simples que possible, essayez de n’utiliser que deux positions de réglage pour les haubans couvrant toutes les forces de vent. Le point de changement entre ces deux réglages est déterminé par la force de vent ou vous êtes surpuissant. Ce point varie donc en fonction du poids de l’équipage. Si vous êtes très léger (ou si vous vous sentez à l’aise avec les changements de tension sur l’eau), vous pouvez en utiliser 3.

Naviguez avec beaucoup de tension dans le gréement. Au fur et à mesure que le vent augmente, diminuer la tension dans le gréement. Si vous êtes toujours trop puissant, c’est le moment de passer au cran de réglage suivant pour les haubans.

Drisse de Foc

Hissez le foc et choquez les écoutes, ainsi que le réglage du mât. Mettez le gréement sous tension afin de lire 250 sur un tensiomètre de type SuperSpar. Ce réglage est la position I. Mettez de la bande adhésive sur le côté du mat à cette position. Tracez une ligne horizontale au sommet du crochet. Tous les 40mm ensuite, tracez une ligne sur la bande adhésive.

buzz_04 Réglage du mât – étambrai

Tirez le mât en arrière jusqu’au moment où il est parfaitement droit depuis le pont jusqu’à la barre de flèche. Contrôlez bien que le mât n’inverse pas lorsque vous faites cela. Marquez la corde. La position ainsi trouvée est la position 0. Marquez la corde tous les 20 mm.

 Vous pouvez également utiliser une règle de contrôle sur la face arrière du mât.

Cunningham

Il est assez facile de voir quelle tension vous avez en regardant le guindant de la GV. Vous n’aurez donc pas besoin de calibrer le cunningham. Si vous voulez malgré tout le faire, le plus simple est de mettre des marques sur le mat au-dessus de la bôme et de se repérer en fonction de l’œillet du cunningham.

Hale-bas

A nouveau, il est difficile de quantifier la tension précise de hale-bas à utiliser, mais les faveurs sur la chute de la GV donne une bonne idée du bon réglage. Vous pouvez aussi essayer de repérer où se trouvent les poulies dans le palan, mais le mieux est de sentir la tension que vous mettez.

Bordure

Vous n’aurez probablement pas besoin de marquer le réglage de la bordure, mais il peut être judicieux de faire un gros nœud (voire de mettre une boule) sur la corde au point où le bas de la GV devient très creux. Ainsi, quel que soit le réglage utilisé au près, vous n’aurez qu’à choquer la bordure pour donner plus de puissance pour les bords de portant (mais n’oubliez pas de la reprendre avant la marque sous le vent, autrement vous allez avoir de la peine à la reprendre une fois que l’écoute ou le hale-bas sera sous tension).

buzz_05Ecoutes de foc

Vous voudrez également sûrement repérer vos écoutes de foc. La meilleures place pour éviter que les marques soient cachées par l’accastillage se trouve juste avant la poule de déviation. Marquez l’écoute de manière symétrique depuis le point d’écoute. Un des grands avantages de marquer les écoutes de foc est de supprimer les discussions entre le barreur et l’équipier pour savoir si le foc est réglé de la même manière sur les deux bords (même si dans certaines conditions, il faut avoir des réglages différent).

Dérive

Dans les airs léger à moyen, laisser la dérive au fond pour minimiser la dérive. Vous allez ressentir le besoin de relever la dérive au fur et à mesure que le vent augmente, afin d’éviter de chavirer. Il est important de calibrer la dérive afin de pouvoir règler rapidement la position de la dérive. Vous pouvez la marquer et numéroter les marques de haut en bas tous les 40 mm.

Normalement, vous pouvez utiliser la même position au près qu’au portant, excepté dans des airs très léger où vous voudrez dériver autant que possible au portant. Ne soyez pas stupides … à part diminuer la maniabilité et risquer de chapeauter, vous risquez de l’oublier et de la casser contre la bome dans un empanage.

 Réglages standards

Ces réglages sont à utiliser au près. Vous n’avez normalement pas trop besoin d’affiner les réglages lors des bords de portant. Relâcher le halebas, le cunningham et la bordure sera normalement suffisant pour garder une bonne allure et le controle de la situation.

Une des principales raisons pour utiliser un syst ème d’étalonnage numéroté est de pouvoir facilement repérer les bons réglages pour chaque condition de vent et surtout de pouvoir les reproduire par la suite. Vous aurez probablement de la peine à vous souvenir de tous ces réglage, c’est pourquoi il est important de les reporter dans un cahier de réglages. Inscrivez les numéros des différents réglages ainsi que la force du vent après chaque entrainement ou régate.

  Airs très légers (0 à 5 noeuds)

  • Hautbans en position de base
  • Le mât doit etre droit – position 1 sur la drisse de foc
  • L’étambrai doit etre completement choqué et le mât doit être poussé vers l’avant afin d’applatir l’avant de la GV.
  • Le cuningham peut être utilisé dans ces conditions, mais de manière modérée. Le prendre juste assez pour supprimer les plis va vous aider à passer les lattes (Super truc : l’équipier peut prendre du cuningham quand vous essayez de passer les lattes, specialement dans les empannage dans des airs très légers)
  • Le halebas doit être bien relâché
  • Prenez beaucoup de bordure afin d’applatir le bas de la GV et favoriser ainsi le twist.
  • L’écoute de foc doit être complètement relâchée pour permettre à la voile de twister.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Au fur et à mesure que le vent monte, vous pouvez border un peu le foc et la grand-voile, et serrer un peu plus le vent, mais conservez toujours de la vitesse quitte à sacrifier un peu de cap.

Beaucoup tient au feeling aussi il est important d’aller sur l’eau et d’essayer par vous-même jusqu’à ce que vous découvriez quelle est la route optimale pour avoir la meilleure VMG.

Airs Légers (5 à 10 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base
  • Drisse de foc toujours en position 1
  • Réglage d’étambrai bloqué en position 0, pour donner de la puissance.
  • Le cunningham doit être complètement choqué pour rendre la GV autant puissante que possible. Ne vous inquiétez pas des plis horizontaux près du mât, ils ne gènent pas dans ces conditions de vent.
  • Le halebas doit être pris suffisamment pour garder le profil de la chute quand la GV est centrée. Ce n’est pas un problème si il est un peu détendu dans les risées lorsque la GV est bordée à fond.
  • La bordure doit être toujours bien prise
  • Le vent va commencer à twister le foc, prenez un peu d’écoute afin que la chute soit parallèle à celle de la GV.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Dans ces allures, l’équipier sera au moins assis au vent voir peut-être au trapèye. Assurez-vous que le trapèze soit règlé de manière à ce que l’équipier soit assez haut afin de diminuer son moment de redressement, ce qui rendra les mouvements moins critiques (il pourra se déplacer plus librement et ne risquera pas trop de giter à contre voire de chavirer).

Quand le vent forcit, vous pouvez border plus fermement la GV afin de la garder au centre, sans pour autant trop tendre la chute. Bordez la dans les risées et choquez un peu dans les molles. L’équipier doit se déplacer de manière légère afin de garder le bateau à plat sans faire de mouvement brusques.

Lorsque l’équipier est au trapèze, il est important de ne pas naviguer de manière trop libre. Il est tentant d’abattre pour garder son équipier au trapèze. Les sensations sont bonnes mais en fait le VMG ne l’est pas. Une fois au trapèze, l’équipier doit bouger afin de garder l’équilibre du bateau afin que le barreur puisse se concentrer sur le meilleur chemin jusqu’à la bouée au vent.

Airs légers a moyens (10 à 15 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base (sauf si vous êtes très légers)
  • Drisse de foc en position 1 à 2. Pour garder de la puissance (spécialement dans la vague) vous devez garder le mât aussi droit que possible, donc éviter de compresser le mât avec trop de tension dans le gréement.
  • Réglage d’étambrai en position 0
  • Prenez un peu de cunningham afin de supprimer les plis près du mât
  • Prenez suffisamment de halebas pour garder la chute tendue. Il est cependant important de garder un peu de twist, ne prenez donc pas trop de halebas ou d’écoute, celà ne vous fera pas nécessairement faire plus de cap et celà vous ralentira.
  • Si vous cherchez de la puissance, vous pouvez choquer un peu de bordure, mais pas plus de 50mm de creux au centre de la bôme.
  • Bordez fermement le foc, mais contrôler de ne pas avoir trop de renvoi dans la GV
  • Dès que le bateau commence à planner au près, remonter la dérive en position 1

Quand vous ne pouvez plus garder la bôme au centre du bateau à cause du vent trop fort, il est temps de diminuer la puissance. Quand vous êtes juste à la limite, la première chose à faire est souvent d’utiliser le cunningham. Cest votre “bouton de secours”. Prenez le fermement lorsque vous êtes surpuissants et relâcher le immédiatement lorsque vous ne l’êtes plus.

Au fur et à mesure que vous choquez la GV, vous devez relâcher un peu le réglage d’étambrai afin d’aplatir la GV. Prenez plus de halebas pour faciliter le jeu avec la GV. Vous pouvez aussi relâcher la drisse de foc en position 2, ce qui augmentera la quête sans pour autant laisser libre le gindant du foc. Vous devez garder le mât droit dès que vous augmentez la quête.

Vent moyen (15 à 20 noeuds)

  • En fonction du poids de l’ équipage, vous devez peut-être augmenter la quête en descendant d’un cran sur les ridoirs des hautbans. La règle de base est que vous devez pouvoir garder la bôme plus au moins centrée. N’augmentez donc la quête que lorsque que vous devez naviguer avec la GV constamment débordée.
  • Drisse de foc en position 3
  • Commencez a relâcher un peu l’étambrai. Controlez bien la courbure du mât car la position de base est fonction du réglage des haubans.
  • Commencez à prendre du cunningham pour applatir le haut de la GV. Avec des GV complètement lattées, le cunningham applatit la voile sans déplacer le flux vers l’avant.
  • Petit à petit, prenez du halebas pour contrôler le twist de la chute en fonction de la nouvelle quête.
  • Vous devrez peut-être commencer à choquer le foc lorsque vous serez trop puissant dans les risée, une fois la GV relâchée.
  • Relevez la dérive en position 2 ou 3. Si vous ne la remontez pas lorsque vous êtes surpuissant, vous aurez l’impression que le bateau « titube »

Dans ces conditions de vent, vous devriez sentir l’étrave se soulever. Abattez un peu pour rester au planning au près. Le foc doit être ouvert un peu dans cette situation, mais la chute se détend automatiquement quand on augmente la quête. Vos marques de régalges vous indiqueront donc que vous bordez plus, mais ce n’est pas le cas.

Vent frais (20 à 25 noeuds)

  • Les haubans doivent être descendu d’un cran (au moins) sur les ridoirs, et ceci quelque soit le poids de l’équipage.
  • Drisse de foc en position 3-4. Rappelez vous que si vous descendez la position des haubans, la tension sur la drisse de foc sera plus grande pour toutes les positions.
  • Continuer à soulager le réglage de l’étambrai pour augmenter la courbure du mât-
  • Prenez beaucoup de cunningham pour applatir complètement le haut de la voile.
  • Continuez de prendre du halebas, mais pas faites attention à ne pas trop en prendre quand même. Dans ces condition, trop de halebas risque de vous causer des problème dans les virements.
  • Prenez beaucoup de bordure, pour applatir le bas de la GV
  • Continuez à ouvrir un peu le foc, pour conserver un joli couloir
  • Continuer de remonter la dérive (position 4 ou 5) pour eviter que le bateau ne s’encouble dessus. Vous devez vraiment planer au près à présent, vous n’avez donc pas besoin d’abattre. Le barreur et l’équipier doivent reculer (spécialement au portant) et vous devez faire beaucoup plus attention au dessin des vagues (specialement dans les virement et les empanages !).

Vent fort (plus de 25 noeuds)

  • Descendez les hautbans de deux crans dans les ridoirs (optionel)
  • Relachez la drisse de foc tant que le bord d’attaque n’a pas trop de plis (position 6)
  • Juste assez de réglage d’étambrai pour éviter que le mat ne bouge trop dans les vagues
  • Tirez à fond sur le cunningham !
  • Ne prenez pas trop de halebas, vous aurez un cap suffisant et vous voulez diminuer la puissance rapidement quand vous ouvrez la voile
  • Tirez à fond sur la bodure (et ne la choquez pas au portant)
  • Le foc doit être bien relâché maintenant, et l’équipier doit être attentif et rapide pour le choquer en grand dans les risées.
  • Remonter la dérive en position 4-5, voir 6 si le vent est vraiment fort.

Rappelez-vous que si il est important de ne jamais ralentir, dans un vent fort, il est encore plus important de garder le controle du bateau dans toutes les manoeuvres que vous faites. Un mauvais virement dans des airs léger va vous faire perdre un peu de distance, mais en rater un dans des conditions musclées vous projetera dans les haubans ou vous fera chavirer. Préparez le bateau à l’avance et ne prenez pas de risque inutile, comme s’enfiler derrière quelqu’un ou essayer de “ducker” un bateau tribord amure.

Conclusion

Ce chapitre a pour but de vous donner une base pour vos réglages. Règler un bateau est plus une question d’expérience et de la manière dont vous sentez le bateau. Il n’existe pas de meilleure solution que l’expérience personnelle. Lorsque vous voulez tester des réglages, vous devez vraiment passer du temps à faire des test à deux bateaux. N’essayez pas des nouveaux règlages en régate, ce n’est pas très efficace et cela peut devenir très frustrant.

Astuces de navigation – références rapides

Le près

Le gréement du Buzz est conçu pour travailler avec la bôme au centre du bateau au près. La grand voile va twister pour amortir gentiment les risées et vous devrez contrôler les penons sur la chute pour déterminer le réglage du halebas et de l’écoute. Une bonne solution est de border la voile au centre et ensuite de prendre du halebas jusqu’à ce que la deuxième faveur soit horizontale.

Dans des airs très légers, vous aurez un mat pratiquement vertical et la bôme sera donc assez haute. Vous devez regler le palan de grand voile de manière à ce que le fait de la border ne tende pas trop sa chute. Faites attention à ne pas trop ralonger non plus car autrement, une fois le halebas pris ou avec plus de quete dans la brise, vous pourriez avoir des problèmes. Dans des airs légers, vous n’utilisez pas du tout de halebas au près. Ne faites pas trop de cap et garder la grand voile légerement relâchée afin de ne pas tendre sa chute. Avec plus de vent, vous pouvez border la GV un peu plus pour la ramener au centre du bateau. Lorsque l’équipier s’est assis au vent pour garder le bateau à plat, vous devez maximiser la puissance disponible : Ne prenez pas de halebas et border bien la GV, afin de tendre sa chute. Ne surbordez malgré tout pas la voile tant que votre équipier n’est pas au trapèze, autrement vous risquez de blinder le gréement – controlez les faveurs. Jusqu’au moment où vous planez, le Buzz peut faire pas mal de cap : n’abattez pas trop, esseayez juste de garder l’équipier au trapèze. Lorsque le vent devient assez fort pour que vous deviez réagir dans les risées, il faut commencer à prendre du halebas pour controler la chute de la voile lorsque vous devez choquer.

Ne bordez jamais trop le foc, même si vous essayez de faire beaucoup de cap. Faites un bord de près avant la régate et contrôlez que la chute du foc concorde avec celle de la grand-voile : Assezez-vous sous le vent et règler l’écoute en regardant le couloir entre la chute du foc avec la grand-voile. Lorsque le couloir est parallèle et que le renvoi du foc dans la grand-voile n’est pas trop important, revenez au vent et regardez l’aspect du foc depuis votre position de navigation normale. Quelle est la tension de sa chute ? A quelle distance de la barre de flèche se trouve-t-il ? Est-ce qu’il y a des plis à sa base ? Demandez à l’équipier de regarder les mêmes points comme celà il pourra règler le foc sans que vous ayez à le contrôler.

A mesure que le vent augmente, diminuer la puissance dans la grand voile en relâchant le réglage d’étambrai et en prenant du cunningham jusqu’à ce que le bateau soit à nouveau agréable et équilibré. Prenez assez de halebas pour garder les faveurs voler le long de la chute. Dans des conditions très musclées, blinder la bordure, puis le cunningham. Lâcher progressivement le réglage de l’étambrai et utiliser plus de halebas.

Virer

Soyez attentif au fait qu’avec une grand voile complètement lattée, la puissance revient très rapidement en sortie de virement. Ne poussez pas trop la barre reach car vous risquez d’être trop abattu en sortie de virement. Le foc doit être passé rapidement mais pas trop tôt ni trop brutalement, reprenez les derniers centimètres d’écoute sur le nouveau bord au fur et à mesure que le bateau accélère. Lâcher un peu d’écoute de grand voile en entrée de virement est assez efficace : dans des airs léger, celà vous donne un peu de mou pour passer les lattes d’un coup sec en sortie de virement balancé et dans la brise, cela vous laisse une marge de sécurité. A nouveau, ne bordez pas trop la voile tant que le bateau n’a pas repris sa vitesse après le virement. Entrainez-vous de manière à ce que la voile et le foc soient bordés ensemble à la sortie de chaque virement. Si le bateau ralentit trop dans un virement, il faut choquer les deux voiles, abattre de quelques degrés et ensuite retourner à son cap initial lorsque le bateau a repris sa vitesse (spécialement dans des airs légers).

Dans des airs léger, prendre un peu de halebas aide à faire passer les lattes, et dans des airs très léger, l’équipier peut aider en prenant le cunningham d’un coup sec juste avant le moment crucial.

Le portant

Avec des spis assymetriques de grande taille, on peut gagner ou perdre beaucoup sur les bords de portant. Il est nécessaire de garder le bateau sur le meilleur compromis cap-direction. Le cap que vous allez pouvoir faire va varier en fonction de la force du vent.

Dans des airs légers où le fait de loffer ne provoque pas un grand gain de vitesse, il vaut mieux naviguer aussi bas que possible. Essayez de lacher un peu de drisse de spi (max 50 cm) pour permettre au bord d’attaque de se projeter plus loin, mais soyez attentif car ceci rend la voile plus difficile à règler et cette dernière risque de passer sous l’étrave lors des empannages

Dans des conditions de vents marginales, loffer va permettre au bateau de planner et l’augmentation de vent va modifier le vent apparent et vous permettre d’abattre à nouveau. Cette démarche va plus que compenser le surplus de chemin accompli. Dans du vent fort, il est possible de naviguer plus bas car le bateau continue à planner.

Savoir exactement quand loffer ou naviguer plus bas, quand est-ce que l’équipier doit se trouver au centre, sur le caisson ou au trapèze ainsi que les angles précis d’empannage va venir seulement avec l’expérience, donc entrainez-vous. L’équipier peut souvent avoir une meilleure idée de l’angle correct à avoir (spécialement dans les airs légers) en sentant la tension dans l’écoute de spi. Ecoutez l’équipier et suivez ses conseils tant que celà ne contredit pas votre tactique.

Empanner

Un spi assymétrique permet des empannages plus simples qu’avec un spi conventionel et un empannage ne prend pas plus de temps qu’un virement. Idéalement, vous devez toujours empanner lorsque vous avez un maximum de vitesse car c’est là que vous avez le moins de pression sur les voiles. Il faut donc pas empanner depuis une allure trop vent arri ère, car dans ces conditions, la grand-voile et le geenaker vont pousser le haut du mât en avant, ce qui va rendre le bateau moins stable et moins controlable. Soyez donc positifs, empanner gentimment, sans être trop brusque et avec de la vitesse (de préférence en descendant la vague) et entrainez-vous, entrainez-vous, entrainez-vous !

Dans un vent fort, vous vous apercevrez que même si le vent apparent vous fait croire que vous êtes assez haut en cap, vous êtes en fait proche de la panne. Si vous essayez d’empanner en utilisant vos angles « standards », vous risquez de vous retrouver vent de travers sur la nouvelle amure et chavirer. Donc dans des conditions soutenues, rappelez-vous d’empanner avec un angle beaucoup plus petit.

Comme dans le virement, prendre du halebas aide les lattes de la grand voile à passer dans des petits airs. Une technique avancée pour vraiment des airs très légers est de prendre le cunningham d’un coup sec par le palan au moment ou le barreur passe les lattes.

Prenez plaisir à naviguer sur votre Buzz

Les trucs du Buzz

  • Ne mater pas le bateau pres de lignes aériennes (électricité, téléphone, …)
  • Mettez de la bande adhésive sur toutes les manilles, goupilles, … ainsi que sur l’extrémité des barres de flèche
  • Faites un noeud de huit bien sur l’écoute de grand voile afin d’éviter que cette dernière n’appuie contre les haubans quand vous choquez en grand
  • Serrez bien tous l’accastillage, spécialement ceux de halebas
  • Assurez-vous que le blocage du safran est bien en place
  • Assurez-vous que le safran est completement en bas lorsque vous naviguez
  • Mettez de la bande adhésive sur tout l’accastillage qui pourrait déchirer le spi et ne laissez pas apparent des endroits coupants
  • Ne laissez jamais battre le foc
  • Enroulez la grand voile gentiment après usage et laissez les lattes en place
  • Assurez-vous que les lattes sont correctement mises dans les foureaux.

Pour naviguer en RS700, suivez ce guide…

Par François Maillard

Une coque et le mât qui va avec…
Les échelles sont maintenues par des tubes fixes dans lesquels coulissent les barres latérales. Un système d’égalisation de poids régit la largeur maximum des échelles en régate.
Concernant l’accastillage :

Les réglages reviennent sur des taquets de chaque coté du bateau et des avale-mous sont fixés sous les échelles.
Le hale bas (en rose) dispose notamment d’un circuit en continu (palan 16 brins).
En jaune, le réglage du point d’écoute de grand voile, en violet, le Cunningham.
Pour gréer, préparer d’abord les bas-haubans qui font office d’étambrai.

Le bout bleu lové est la drisse de spi.
Fixer ensuite l’étai au palan et passer la drisse de spi dans la poulie sur le mât.

Le palan d’étarquage du gréement est dans la gaine bleue.

Placer ensuite le mât dans le pied de mât, et le maintenir d’une main en plaçant les bas-haubans.
Une fois les bas-haubans placés, c’est au tour des haubans :

Les arceaux servant de cadène servent aussi à maintenir les tubes des échelles.


Le vit de mulet qui fixe la bôme au mât (à une hauteur raisonnable). Ici il n’est pas complètement introduit dans la bôme. En jaune le bout de renvoi de réglage du point d’écoute.

Le cunningham (violet) : le bout de réglage est fixé sur le vit de mulet, il passe ensuite dans l’œillet de la voile (figuré ici par la drisse de spi) puis revient sur une poulie.

De la poulie, partent des renvois qui passent dans des poulies au pied de mât et viennent sur la poulie de réglage : le système est le même pour le réglage de la bordure (point d’écoute). Le bout jaune de réglage du point d’écoute est conservé très long, car il doit être complètement largué pour affaler la grand-voile en monofilm.

Détail des renvois au pied de mât. Le bout blanc est la drisse de grand-voile qui se love et se fixe contre le tube de l’échelle avec des élastiques.

Le hâle-bas se fixe sur une sangle sur la bôme :

Deux poulies sur câble 2 brins chaque plus un palan quatre brins (démultiplication par 16).
Le tout renvoyé sur un circuit de réglage en continu avec avale-mou. Simple efficace et indispensable car on n’arrête pas de jouer avec la tension du hale-bas.


Le système d’écoute de grand-voile : palan quatre brins, sur une pantoire. Avec une poulie winch et un taquet sur tourelle.
Les échelles :

Les échelles restent en place en permanence, mais elles se replient pour le transport.
Des trous permettent le réglage et des goupilles maintenues par des élastiques les fixent. La jauge m’autorise le second trou.

Avant : Arrière :

L’aile déployée vue de l’arrière :

Le gréement du spi et son système de pompe :

Ce système est à base de poulies qui forcent le passage de la drisse et de la retrieve line dans les taquets.

La pompe droite hisse le spi. Pour chaque mouvement de la poulie, deux longueurs de drisse sont reprises, cinq mouvements rapides suffisent pour hisser le spi et sortir le bout-dehors. Pour laisser libre la retrieve line, il suffit alors de mollir l’élastique de l’avale mou (bout jaune de l’autre poignée).

Pour affaler : on défait la drisse du taquet, un coup de pompe sur la poignée de gauche commence à faire descendre le spi et retend l’avale mou. Quand il y a du vent, il vaut mieux donner le premier coup de pompe avant de retirer la drisse de son taquet. Puis quatre coups de pompe et le spi est affalé le bout dehors rentré.
Il faut alors immédiatement défaire la retrieve line du taquet.
Les petits taquets bleus sont des taquets à excentrique: dès que l’extrémité est soulevée, le bout’ est bloqué, lorsque la pression se relâche, le bout file.
Les détails de fin :

a)Le stick mesure 2,5 m

b) Le palan d’étarquage du gréement se cache dans une chaussette. Il est amuré sur le sommet de l’avaleur de spi.

c) Un élastique empêche les écoutes et le spi de se prendre dans les échelles.

d) Un élastique maintient les poulies winch d’écoute de spi en position.

Ecrit par Fred

Photo 1

L’exercice d’un guide de réglage de l’i14 a ceci de particulier qu’il y a à peu près autant de types de réglage possibles qu’il a de bateaux.

C’est en effet le propre des classes à restriction que de proposer non seulement des carènes spécifiques, du moment qu’elles respectent les règles de la jauge, mais également un plan de pont, au sens le plus large du terme, répondant aux critères seuls de l’équipage.

Lorsque l’on sait que la plupart des i14 construits dans la nouvelle jauge (en tout cas depuis 1999) sont 5 à 10 kg au-dessous du poids minimum imposé (des correcteurs en plomb sont alors installés), cela laisse libre court aux imaginations les plus prolifiques. On retrouve d’ailleurs ce principe sur les 5o5, avec certains bateaux qui n’ont pas grand chose à envier aux pires usines à gaz !

Ce guide ne se veut donc pas une « bible » du réglage de l’i14, mais bien plutôt un exemple tiré de notre Enormous Crocodile, qui nous semble relativement caractéristique en matière de réglages (beaucoup de réglages possibles, mais pas vraiment de superflu à notre sens…). C’est aussi un document qui devra « vivre » à mesure de nos navigations et ainsi nous permettre de progresser dans la maîtrise du bateau, jusque dans ses moindres détails. Les paragraphes qui traitent spécifiquement des réglages sont facilement repérables car en italique.
Enfin, comme pour tout bateau orienté « compétition » ou du moins « voile sportive », le plus important reste de passer du temps sur l’eau, pour adapter ses réflexes, prendre ses marques, progresser et multiplier les occasions de connaître les magnifiques sensations que procurent nos machines.

Gréer et régler

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Allonger le mat au vent de la coque, le pied de mât au niveau du milieu du bateau, ralingue vers le ciel.
Passer la drisse de spi (partie en dynema dégainé) à travers le pont, au niveau du pied de mât en utilisant la garcette (fil d’Ariane) prévue à cet effet.

Mettre le mât à la verticale, puis mâter, si possible avec le plus léger de l’équipage dans le bateau pour faciliter la pose du mât et reprendre la drisse de spi à mesure que le pied de mât s’approche du socle, puis surtout pour tenir le mât pendant que l’autre équipier fixe l’étai et les haubans.
Fixer l’étai, en commençant par l’étrave, puis en frappant le câble sortant du mât à la poulie qui permet le réglage de la quête

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Fixer les trois paires de haubans (haubans, bas-haubans et étambrai), en commençant par ceux au vent, puis les deux paires de trapèzes (en dynema) !

Pour le réglage des bas-haubans et de l’étambrai, un pré-réglage est nécessaire grâce aux ridoirs prévus à cet effet (voir photo ci-dessous). La protection des ridoirs par une chambre à air, un cache-ridoir ou tout autre système efficace permet notamment aux écoutes de foc de ne pas raguer, ni même de se coincer dans les ridoirs.

guidei14-004Dans la brise, on privilégiera une voile plate et donc un mât le plus cintré possible, ce qui se traduit par une tension faible des bas-haubans et de l’étambrai (ça permet également au mât d’évacuer de la puissance en gardant une élasticité importante) et un réglage dans les trous du haut des ridoirs. En revanche, dans le petit temps, il faut chercher à obtenir un mât le plus droit et le plus rigide possible, pour creuser la voile au maximum et lui donner de la puissance, ce qui passe par une tension importante des bas-haubans et de l’étambrai et un réglage dans les trous du bas des ridoirs.

Photo 4
Une fois ces pré-réglages réalisés à terre, il reste le réglage global du gréement à effectuer, notamment lié à la quête (position du mât plus ou moins sur l’arrière). Les bouts bleu et jaune sont montés en continu et peuvent être pris sur bâbord ou tribord et donc en navigation. Le principe est très simple et consiste à mettre le mât sur l’avant dans les petits airs et sur l’arrière dans la brise, ce qui a pour effet de déplacer le centre de poussée vélique du gréement et donc de régler la puissance transmise dans le bateau. C’est le bout jaune qui règle la quête en agissant directement sur l’étai, le bout bleu permet, à lui seul, d’ajuster la tension des trois paires de haubans, grâce à un ingénieux système de palans combinés les uns aux autres. Trois positions principales sont repérées, d’une part sur le mât pour la quête (trois bandes de scotch blanc visibles sur la photo 3) et d’autre part sur un repère dans le cockpit pour la tension des haubans garcette jaune avec marque noires, visible sur la photo 5), de la quête maximum (mât le plus sur l’avant) pour un gréement puissant, à la quête minimum (mât le plus sur l’arrière) pour gréement peu puissant.
Enfin, le guignol permet de compléter le cintrage du mât et de contrôler le creux dans la grand-voile et la tension de sa chute, en particulier pour ouvrir le haut de la GV et libérer une grande partie de la puissance.
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Photo 5
Établir le spi… dans l’avaleur ! En commençant par mettre à poste l’écoute, en double au point d’écoute, chaque brin libre partant ensuite dans son trajet bâbord et tribord et rejoignant l’autre dans le cockpit, par un noeud du pécheur. Attention à ne pas oublier de faire passer l’écoute tribord en avant de l’étai (photo 12), puis dans le « barber » (photo 6) et toujours au-dessus de la cargue (photo 7). En cas d’erreur, on s’en aperçoit très vite… dès le premier envoi !

À noter que le barber de spi n’est pas réglable (cela n’aurait pas beaucoup de sens avec un asymétrique, quoique…), mais simplement constitué d’un anneau sur un sandow, à l’avant de chaque échelle, et qui permet d’une part d’éviter d’entortiller l’écoute dans l’échelle et d’autre part de « pêcher ». Une garcette, frappée également à l’avant de l’échelle, rejoint le pont pour éviter également à l’écoute de spi de prendre dans l’échelle (photo 6). phénomène est particulièrement efficace, voire salvateur, dans les surventes… Le réglage s’effectue grâce à un palan situé sous le vis-de-mulet (visible sur les photos 3 et 5).

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À noter également que le Croc’ était équipé d’un cunningham que spi (mais oui ! et l’oeillet, ainsi que le renfort prévu à cet effet, sont visibles sur la photo 1), mais nous l’avons rapidement démonté pour simplifier un peu le plan de pont et faciliter la prise en main de autant, les prémices maintenant perceptibles de la maîtrise du bateau et aussi les premiers bords de portant en régate nous font penser qu’il faudrait songer à le réinstaller. Nous expliciterons donc sa mise en œuvre et surtout son fonctionnement et ses principes de réglage dans une future version de ce guide.

Mettre la GV à poste sur la bôme, d’abord en passant autour de la bôme les deux grandes boucles en dynema, à poste sur le point d’écoute, qui permettent de maintenir la GV au plus près de la bôme au niveau du point d’écoute, puis en passant le bout de réglage de la bordure (photos 8 et 9) et en vérifiant préalablement le trajet de l’écoute de GV pour s’assurer que la pantoire (patte d’oie en dynema) est correctement positionnée et que la bôme n’aurait pas fait un tour par inadvertance.

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Hisser la GV ! C’est une façon de parler, puisque le Croc’ ne dispose pas (encore!) de drisse de grand-voile et que c’est donc la méthode des 18 Pieds qui est utilisée : bateau couché (mais correctement sanglé sur sa mise-à-l’eau, de sorte que ce soit l’ensemble qui bascule) et avec un équipier qui tire la voile par la têtière et l’autre qui guide la ralingue dans la gorge au fur et à mesure. Une ralingue de GV copieusement paraffinée et une gorge largement téflonisée permettent de faciliter grandement la montée jusqu’en tête de mât. Il est également important de procéder à cette opération lorsque que le gréement est détendu et les réglages du gréement décrits plus haut doivent donc se faire grand-voile haute. Une fois la GV en tête, passer les deux petites boucles en dynema à poste sur le point de drisse dans le hook de la tête de mât (il faut pour cela que l’équipier qui est resté au pied de mât ouvre le hook grâce à la garcette qui revient au même pied de mât, visible sur la photo 2), puis vérifier qu’il est correctement fermé en reprenant la garcette prévue à cet effet en tête de mât (photo 10).

Nous trouvons ce système relativement contraignant et pas idéal pour la longévité de la GV (dont le point d’écoute souffre sur le sable ou le bitume à chaque opération) et nous songeons donc à installer, en tête de mât, une pièce spécifique qui nous permettrait de disposer d’une drisse de GV passant dans le mât, au même titre que la drisse de spi (photo 11 : une pièce « Bieker », conçue et réalisée par Guillaume VERNIÈRES).

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Profiter de cette position couchée pour régler la tension des lattes le cas échéant : tension forte dans les petits airs, pour aider la GV à creuser, tension faible dans la brise, pour garder une voile très plate et simplement éviter les plis au niveau des fourreaux.

Remettre le bateau droit et engager la bôme dans le vis-de-mulet, sans oublier de frapper le point d’amure au mât grâce au bout prévu à cet effet (simple noeud plat).

Mettre le cunningham à poste, en faisant simplement passer le bout (repris par un palan à 6 brins) dans l’oeillet de la GV et en le frappant sur la base du vis-de-mulet (noeud de chaise). Il arrive qu’il faille « reprendre » le noeud, il suffit alors de souquer une fois sur le cunni, puis de relâcher la tension : la GV sera alors suffisamment descendue pour permettre de reprendre.

Le réglage du cunningham est fondamental pour la gestion de la puissance de la grand-voile. Il permet d’une part de donner plus ou moins de cintre au mât et d’autre part de positionner le creux de la GV. Prendre du cunni cintre le mât et aplatit la GV en déportant le creux vers l’arrière, c’est-à-dire vers la chute, qui, du même coup, s’ouvre et laisse échapper la puissance… En choquer redresse le mât, retend la chute et creuse la GV vers l’avant (le guidant) et permet donc de garder toute la puissance.

Régler la bordure, en prenant le rappel sur la bôme au niveau du vis-de-mulet.

Le réglage de la bordure est relativement simple : il convient de laisser la place d’une main entre la bôme et la GV en son milieu. On imagine toutefois que prendre la bordure aplatit la voile et en lâcher la creuse. Ce réglage peut ainsi porter ses fruits, dans les petits airs en fonction de l’allure (bordure prise au près et lâchée au portant) et dans la brise (bordure prise à fond pour aplatir la GV).

Mettre le hale-bas à poste le cas échéant. On peut également attendre d’être en navigation, car la mise en place de la dérive est facilitée lorsque le hale-bas n’est pas à poste. C’est à cet effet que nous l’avons modifié, en remplaçant la manille par un crochet Wichard très solide (après avoir « ouvert » plusieurs modèle sous-dimensionnés). Nous pensons également maintenant à équiper le gréement d’un pousse-bas, afin de ne plus nous soucier de cette question de la dérive, mais aussi pour libérer de la place pour l’équipier et lui permettre de prendre une position plus avancée lors des virements de bord. Un poids trop important sur l’arrière du bateau est en effet une cause prépondérante de manques-à-virer…

Le réglage du hale-bas est également primordial, car il agit en direct sur la tension de la chute de la grand-voile et donc sur sa capacité à garder ou, au contraire, à évacuer la puissance. Le hale-bas gère globalement le creux de la GV dans le sens vertical, avec un creux qui descend vers la bordure à mesure que le hale-bas et pris, donnant ainsi à la GV toute sa puissance. Il est flagrant de voir l’effet d’un hale-bas complètement lâché, avec une bôme très haute et une GV totalement ouverte et évacuant la quasi-totalité de sa puissance ! À ce stade, il est honnête d’avouer que le réglage du hale-bas et l’effet sur la marche du bateau ne nous est pas encore apparu comme fluide… en particulier dans la brise et dans les changements d’allure. La théorie veut que l’on garde du hale-bas au près, mais que l’on en choque avant de descendre au portant. Nous proposons de développer ce point dans une future version de ce guide et, en attendant, de faire confiance aux ouvrages de références…

Hisser le foc, après l’avoir amuré (photo 12) et, le cas échéant, avoir noué les écoutes. En fait, il s’agit d’une écoute en continue, terminée par deux brins en dynema qui viennent prendre l’oeillet du point d’écoute du foc par un noeud de chaise. Le trajet de l’écoute la conduit du point d’écoute au cockpit en passant entre le câble d’étambrai et les deux câbles de hauban et bas-hauban pour rejoindre la poulie du barber, la poulie winch, la poulie plat-pont de rappel, puis enfin le taquet à mâchoires (photo 13, sur laquelle la poulie plat-pont de rappel a été oubliée !). La drisse de foc est constituée d’un brin en dynema, passant par un réa situé en haut de l’étai, et d’une garcette… La partie libre du brin en dynema est frappée au point de drisse du foc (nœud de chaise) et la garcette permet de hisser, en prenant garde de le faire à l’intérieur du guindant de foc, qui se ferme par une fermeture Éclair à mesure que l’on hisse (photo 14).

L’opération se termine par la mise en place du cunningham, via un simple mousqueton frappé sur un bout qui passe sous le pont pour rejoindre le cockpit (visible sur la photo 12) et qui vient donc prendre l’autre brin de la partie en dynema de la drisse, emmenée par la garcette jusqu’au point d’amure… Il ne reste qu’à terminer de fermer le guindant de foc (la partie basse se ferme par un Velcro et permet d’éviter que l’écoute de spi n’accroche dans le point d’amure du foc) et qu’à lover la garcette pour la placer dans une poche de rangement (photo 5).

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Les réglages du foc consistent essentiellement dans la tension du guidant (via le cunningham de foc) et l’angle de tire (via le barber de foc). Le réglage de la tension du guidant est relativement simple et vise à obtenir un bord d’attaque sans pli. Ainsi, la tension va suivre la force du vent, avec un guidant très peu tendu dans les petits airs (quelques petits plis ne sont d’ailleurs pas forcément à exclure) et très tendu dans la brise. On peut imaginer que le cunni de foc agit également sur l’emplacement du creux de la voile et que, plus la tension est importante, plus le creux se déplace vers l’arrière de la voile et donc aplatit cette dernière en évacuant de sa puissance.

Le réglage de la tire du foc vise à contrôler le vrillage de la voile (à noter que les focs de 14 pieds sont entièrement lattés) et l’emplacement du creux. Plus le barber va être pris, plus la tire se fera de manière verticale, fermant la chute, avançant le creux vers le guidant et le descendant vers la bordure, donnant une voile puissante. À noter qu’il est sans doute important (à confirmer par l’expérience) de ne pas prendre trop de barber de foc dans les tout petits airs, afin de ne pas empêcher l’écoulement et qu’il faut globalement rechercher le parallélisme de la chute du foc et du creux de la grand-voile, pour un écoulement optimal. Mettre à poste le safran, en se limitant d’abord à la « boîte » (photo 15), qui correspond à la tête, car la lame ne se mettra qu’une fois le bateau à l’eau.
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guidei14-017Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).

Cependant, de la même manière que pour le cunningham de spi, il nous a semblé préférable de réserver l’usage de cet appendice particulier, afin d’en apprécier réellement les apports lorsque nous serons à peu près maître du reste du bateau… Cela a également largement contribué à la simplification du plan de pont et ne restent finalement que les Clam-Cleat… si propices aux bleus sur les genoux et les tibias

Le principe de réglage du safran à foils (car l’inclinaison des foils est de mise en navigation !) est de faire plonger le nez du bateau au maximum au près (ce qui a pour première conséquence de faire reculer l’équipage le plus possible vers l’arrière pour éviter l’enfournement et le « soleil » à la première vaguelette venue !), car c’est cela qui va diminuer les perturbations de la traînée. Dans ce cas, il faut « prendre » du trim à fond ! Lors de la descente au portant, il faut relâcher le trim au maximum, sans quoi, c’est le soleil assuré, quel que soit le poids de l’équipage sur l’arrière du bateau ! Nous reviendrons sur le réglage du safran à foils dans une prochaine version de ce guide, lorsque nous aurons pu confronter la théorie à la pratique !