Lettre ouverte sur les ratings dériveur 2015

Paris, le 26 mars 2015

Objet : lettre ouverte sur les ratings dériveur 2015

 

 Monsieur le Vice-Président, Monsieur le Responsable du Département voile légère,

 

Il semble que depuis quelques jours, la liste des ratings dériveur de la FFvoile ait été modifiée. Cela relève bien évidemment du suivi normal des évolutions de la voile légère. Nous constatons avec satisfaction l’introduction de nouveaux dériveurs dans cette table avec notamment l’attribution d’un rating pour le RS Aero et ses différents gréements ainsi que pour le D-Zero dans ses deux versions.

Les ratings qui leur ont été attribués sont les suivants :

RS Aero 9 : 1045, RS Aero 7 : 1065 et RS Aero 5 : 1105.

D-zero : 1050 et D-Zero blue : 1070.

Aero3Cela soulève plusieurs interrogations :

La première question que nous souhaiterions vous poser concerne la manière dont vous avez procédé pour attribuer ces valeurs de rating à ces bateaux. En effet, seuls des RS Aero ont couru en France jusqu’à présent et en très petit nombre. Il ne peut donc y avoir de statistiques fiables concernant ces bateaux. D’autre part, une observation de ce qui se passe à l’étranger montre que pour le moment les retours sont faibles :

  • Il ne vous aura sans doute pas échappé que seul le D-Zero a un rating dans les tables de la RYA, rating fixé à 1040. Il est bien évidemment précisé par cette institution qu’il s’agit d’un rating expérimental car les retours n’étaient pas suffisants. Les différents RS Aero ne bénéficient même pas dans le système RYA d’un rating expérimental car les données ne sont pas suffisantes aux yeux des spécialistes de la RYA. Elle a annoncé qu’elle sortirait des ratings expérimentaux pour ces bateaux au mieux en juin.
  • Dans le système de rating anglais dit des « great lakes » que vous connaissez sans doute et qui structure tout le fameux « GJW sailjuice trophy », les ratings qui ont été donnés sont de 1015 pour le D-zero, 1015 pour le RS Aero 9, 1040 pour le RS Aero 7 et de 1060 pour le RS Aero 5.  Le système de rating dit des « Great Lakes » est un système qui s’appuie sur tout le système de collectes et de traitement des données de la RYA, tout en les analysant à la lueur des épreuves sur les lacs du « GJW sailjuice trophy ». Les épreuves sur lac expliquant les ratings plus élitistes pour ce type de bateau.
  • Dans les clubs anglais qui, comme vous le savez sans doute, sont incités à faire des expériences et à développer leur propre système de handicap, les ratings des RS Aero sont pour le 9 de 1035 et le 7 de 1065 (les clubs de Gurnard et de Lymington par exemple) et de 1102 pour le RS Aero 5. Sur des clubs de plan d’eau intérieur dans lesquels il y a eu des résultats de régates (Bowmoor Chelmarsh par exemple) avec des Aero le rating est de 1025 pour le 9 et de 1060 pour le 7.  Le rating du RS Aero 9 est de 1031 à Nothampton, autre club intéressant. On pourrait multiplier les exemples.
  • Du côté de HISC dont on connaît l’approche en matière de rating (élitisme et prise en compte de la dimension « courant » de l’estuaire où ce club se trouve) les ratings du RS Aero 9 et du RS Aero 7 et 5 sont respectivement de 1025, 1045 et 1080. Le rating du D-Zéro est lui de 1025. Pour le moment, dans ce club, les résultats de régates auxquelles ont pris part les RS Aero se comptent sur les doigts des deux mains… Aucun D-Zero n’a régaté dans ce club.

D-zero2Il ressort donc de ces recherches effectuées sur l’Angleterre, notamment grâce au système sailracer et aux données dont on dispose à travers la RYA, que pour le moment rien ne semble justifier une différence de rating entre le RS Aero 9 et le D-Zero. De plus, lorsque le RS Aero 9 et le D-zero régatent en Angleterre, c’est avec le même rating…

Pouvez-donc nous expliquer comment vous avez construit ces ratings pour la France et comment vous arrivez à cette différence surprenante de rating entre le RS Aero 9 et le D-Zero ?

Nous avons également fait des recherches sur les résultats de ces bateaux en régate. Le « GJW Sailjuice trophy » mais aussi les résultats dans quelques grands clubs anglais sont instructifs. Ainsi, alors que le RS Aero 9 et le D-Zero ont le même rating, le meilleur D-Zero a systématiquement terminé devant le meilleur RS Aero qu’il soit un 9 ou un 7. Pour info, le meilleur D-Zero était mené par l’architecte du bateau (Dave Holman), un jeune ancien des équipes anglaises de Laser et le RS Aero9 par Peter Barton qui a aussi un sacré palmarès en voile légère. L’observation des résultats tendrait donc à montrer pour le moment (mais c’est sans doute pour cela que la RYA attend avant de donner un rating à l’Aero) que le D-Zero soit plus rapide que le RS Aero 9.

Le second groupe de questions que nous tenions à vous poser est donc la suivante :

  • Qu’est-ce qui dès lors justifie le fait que le RS Aero 9 rende du temps au D-Zéro en France ?
  • Auriez-vous des données que nous n’avons pas ?
  • Auriez vous pris en compte des paramètres dont nous n’avons pas connaissance pour « calculer » un rating à ces bateaux ?

trophee_depart_2Qui plus est, même si nous pensons que vous ne l’ignoriez pas et dans l’hypothèse hautement improbable où vous seriez passé à des ratings calculés pour les dériveurs, changeant ainsi le paradigme qui prévalait jusque là, nous vous rappelons que si le RS Aero est plus léger que le D-Zero et plus toilé dans sa version 9 mètres carrés, le D-Zero est lui plus long et plus large, ce qui a son importance pour des bateaux non planants.

Pouvez-vous donc confirmer que vous n’avez pas changé de paradigme dans la manière dont vous faites les tables de rating et que les caractéristiques techniques ne sont qu’indicatives et ne servent pas à calculer des ratings ? Comme vous ne l’ignorez pas, à l’échelle mondiale, les systèmes de rating calculés en voile légère ou en habitable sont en totale perte de vitesse par rapport aux systèmes de ratings statistiques.

Enfin, nous constatons que le RS Aero 9 se retrouve isolé à 1045 (il y a un groupe de bateaux à 1050 et un groupe de bateaux à 1035) dans la table française alors que vous aviez affirmé publiquement à plusieurs reprises que l’idée des tables françaises était aussi de regrouper si possible des bateaux aux performances très proches. D’où, la aussi une question :

Cette idée de regroupement de bateaux très proches a-t-elle été abandonnée et si oui sur quelles bases la différenciation se fait-elle ?

Plus globalement sur les ratings : depuis deux trois ans, grâce à l’utilisation de bases de données que nous n’avons jamais été capables de mettre en place en France, les ratings Anglais de la RYA connaissent des évolutions notables. Purement statistiques, ces ratings RYA convergent avec des systèmes plus ou moins empiriques et où l’intervention humaine, dont nous ne contestons pas la légitimité, existe. D’année en année les différentes tables de ratings anglaises évoluent et des dériveurs voient leur handicap varier. Ce n’est pas le cas en France où les ratings voile légère donnent l’impression d’être attribués ad vitam aeternam. Du coup, certains bateaux, notamment dans les classes à restriction et ou les jauges à développement se voient avantagés, notamment lorsque les règles de classe et où les évolutions techniques permettent de gagner en potentiel de performance.

L’analyse de ces variations de certaines classes dans les différentes tables de ratings de part le monde, ainsi que la prise en compte des résultats français de régate comme vous l’écrivez  sur la page web de la Ffvoile consacrée au rating, ne semblent pas effectives.

Dès lors, comment justifiez-vous que les variations de rating de certaines classes que l’on constate à l’étranger ne soient systématiquement pas prises en compte en France ?

 

Un Fireball, un RS700, ceux par qui le scandale arrive...Prenons pas exemple le cas du Finn. Il a toujours eu en France un rating plus avantageux (de 5 à 10 points) que celui qu’il pouvait avoir à la RYA. Cette dernière vient encore de durcir le rating de ce bateau pour 2015 (-8 points, ce qui n’est pas rien). Comment expliquez-vous que cela ne soit pas pris en compte en France ?

Dans le même temps, les ratings des bateaux de type skiff et où rapides n’évoluent pas en France. Les skiffeurs et, c’est tout à leur honneur, ont toujours accepté des ratings plus élitistes que ceux des dériveurs traditionnels. Les écarts entre skiffs et autres dériveurs avec les rating RYA par exemple ou avec la table des « great lakes » sont plus importants en France qu’ils ne le sont dans ces tables anglaises. La tendance est au resserrement de l’écart.

Pour quelles raisons la FFvoile ne suit pas cette tendance au point de pénaliser les skiffs qui avaient pourtant toujours été constructifs dans l’élaboration des ratings ? Y-aurait-il deux poids deux mesures selon que l’on navigue en dériveur traditionnel ou en dériveur plus moderne ?

Nous sommes extrêmement attachés au développement de la pratique intersérie qui est un outil absolument fondamental si l’on veut développer notre sport et augmenter le nombre de nos licenciés en sérieuse diminution depuis 20 ans au moins. Comme il est dit dans un article fondamental paru en GB il y a quelques mois, la régate intersérie doit être absolument valorisée : il y a un moment ou ce qui pourrait passer pour un « pêché doit être déclaré comme étant une vertu » :

«  No one would question that if dinghy racing, as a sport, was to be launched in the modern world, it would start out looking very different to the pursuit that has evolved over the last 70 or so years. Yet that ‘blue sky’ thinking suggests that, in the pursuit of excellence for the elite, the grassroots will again be side-lined. The harsh truth that underpins dinghy racing today is that the purist side of the sport, centred on a fewer number of boats, creating one design racing, has long gone, leaving the grassroots firmly rooted in the handicap scene. Rather than denigrate this, it should be embraced in the same way as other progressive events in life have changed society as a whole. There is a very wise old saying that suggests, « that any sin that cannot be cured should be instead declared a virtue », which is a pretty good description of how the handicap system should now be viewed. It means that if we are going to re-energise the sport, getting more boats back out sailing will inevitably mean even more races run under the handicap system ».

Cela ne pourra se faire que dans la transparence l’honnêteté et la rigueur intellectuelle, notamment en ce qui concerne l’établissement des tables de rating, pour éviter le dénigrement de cette pratique fondamentale du sport voile et complémentaire des autres pratiques voile.

C’est pourquoi je ne doute pas que vous répondrez rapidement à l’ensemble des  questions posées dans cette lettre.

Dans l’attente de vos réponses, je vous prie, Messieurs, de croire en l’expression de mes salutations sportives.

Cédric Fraboulet

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