MaitRS longtemps propriétaire d’un RS600 vous donne ses conseils pour régler son bateau en fonction des conditions.

Gréer le RS600

Le mat tient tout seul, vous pouvez fixer le hauban sous le vent:

  • greerrs600-1Reprendre l’étai mais le laisser détendu, le mat penche mais c’est normal et c’est la seule méthode pour pouvoir hisser la gv sans difficulté.
  • Fixer la bôme grâce à la double vis ( le côté mâle sur tribord sinon cela peux ce dévisser avec de la brise)
  • Faire tourner le bateau pour qu’il soit parfaitement bout au vent
  • Mollir tous les renvois à fond et faire un tour autour d’un des deux coinçeurs pour que les sandows ne retendent pas tout ça
  • Fixer le point d’écoute de la gv
  • Fixer la drisse de gv avec un nœud de chaise au ras de la têtière
  • Hisser (si c’est trop dur c’est que vous n’avez pas passé de téflon sur la ralingue, que vos lattes sont trop tendues « gv à terre la voile doit être plate avec les lattes en place », que l’étai est trop souqué, que le losange a trop de tension, que vous n’êtes pas parfaitement bout au vent ou qu’il faut vous remettre à la muscu…)
  • Une fois la gv en tête de mat (bien vérifier), passer le cunni dans l’œillet et le fixer dans l’encoche du « vis de mulet » sur tribord avec 2 tours morts 2 demi-clefs en donnant suffisamment de tension pour que l’anneau de cunni arrive au niveau du haut de la rallonge de pied de mat.
  • Passer la sangle autour du mat (sangle ou bout diam 5 mm) pour que le cunni ne frotte pas sur l’intérieur de la bome.
  • Fixez les traps et préréglez leur longueur (une marque est la bienvenue) pour pouvoir vous asseoir assis accroché au trap en étant au milieu de l’échelle.
  • Maintenant seulement vous pouvez prendre de la tension sur l’étai, a donf dès 10 nds ( 220 kgs) et seulement fort en dessous de 10 nds(150 à 180 kgs)
  • Equilibrer la longueur des renvois de chaque côté sur les échelles (sur l’eau ce sera nettement moins facile…)
  • Fixer la drisse lovée avec un anneau de sandow sur le bas du mat ou sur l’échelle, fixez le safran et préparez la dérive.
  • Mettre le tout dans l’eau froide (je vous conseille de vous être habillé avant car cette petite chose légère a la mauvaise habitude de danser la gigue sur sa remorque avec un peu de vent…pas génial pour les points de contact avec la coque, deux petits bouts en permanence sur la mao et noués aux échelles peuvent rendre de précieux coups de main quand c’est nécessaire)

Voilà, c’est à peu près tout ce qu’il faut savoir pour démarrer sans problème, mais ça ne veux pas dire que tout soit réglé…

Prise en main

La mienne fut laborieuse parce que personne ne m’a donné de conseils… Alors si ça peut servir à quelqu’un…( pardon pour les pros )

  • Choisissez un jour de beau temps avec un vent entre 5 et 10 nds.
  • Un plan d’eau intérieur ou la mer libre mais avec un départ au près et un vent qui vous ramènera à terre.
  • Blindez l’étai aussi fort que vous le pouvez.
  • Optez pour un réglage du gréement correspondant à 20-25 nds : halebas à fond, cunni à fond, bordure à moitié puis choquez le hale bas de moitié. (vôtre gv n’a plus que 30% de sa puissance…)
  • Au départ, testez la stabilité de l’engin en vous déplaçant à bord voile choquée.
  • Partez au bon plein ou au travers et bordez progressivement puis sortez au trap
  • Gérez l’assiette à la gv pour commencer
  • Ne tentez un virement que lorsque que vous aurez pris vos marques, ce qui veut dire qu’à la fin de votre bord de travers, choquez pour rentrer du trap et virez pénard.
  • Si vous êtes à la rue vous pouvez affaler les 2/3 de la gv pour rentrer au portant, vous avancerez encore comme un 420…mais si vous êtes à l’aise alors revenez progressivement aux bons réglages pour cette force de vent : cunni à 0, hale bas ½ voir plus sur eau plate, bordure 1/3 puis enchaînez les virements et les empannages après avoir goûté au près et au largue.
  • Que tout ceci ne vous affole pas mais si vous voulez prendre du plaisir et que vous n’avez jamais navigué que sur des dériveurs traditionnels je pense que c’est la bonne méthode.

Le près

greerrs600-3Comme tous les skiff, la création d’un vent apparent plus fort que le réel est le secret de la vitesse. Cela veut dire qu’il ne faut pas hésiter à lancer le bateau à vitesse max au bon plein avant de serrer le vent progressivement et de relancer dès que la vitesse chute. La dérive est fine et, sans vitesse, c’est la marche du crabe assurée.

Excepté au-dessus de 15 nds il faut se tenir à l’extrême avant des échelles pour sortir le cul de l’eau ( celui du bateau…).

Dans petit temps, s’asseoir sur le pont entre les cadènes et le mat (c’est très casse-gueule mais rentable…si vous ne prenez pas le bateau sur le nez ! Ceci est aussi valable au portant dans les petits airs)

Au-dessus de 20 nds il peut être utile de remonter la dérive de 10 à 20 cm suivant votre poids.

Le portant

  • Faites un nœud d’arrêt sur l’écoute de gv pour qu’elle ne vienne pas frapper les haubans
  • Bateau à plat ou très légèrement gîté dans le petit temps
  • Cunni relâché
  • Hale bas : voir plus loin
  • Bordure relâchée

greerrs600-4

Ne pas laisser le bateau « coller » à l’eau, relancer en lofant, faire plonger l’étrave dans le creux des vagues (même toutes petites et dans le petit temps) il est possible de planer avec très peu de vent, border dans l’accélération et choquer quand ça ralenti. Pour réussir cela dans le petit temps prendre l’écoute en direct après la première poulie de bome.
Dans la brise, se reculer au max sur l’échelle, régler le trap le plus bas possible pour ne pas être éjecté, dans ces conditions les réglages peuvent rester les mêmes qu’au près.
Au largue dans les vagues le plus sûr est de poser le pied au vent sur l’échelle et l’autre sur le passavant et de se régler le plus bas possible.

Réglages

Hâle-bas

  • A mi-course < 10 nds avec clapot
  • Presque à donf < 10nd et eau plate
  • Poulie dans poulie dès 10nds ( le mat ressemble à celui d’une planche)
  • Mou au portant < 15nd ( mais repris à douf pour l’empannage)
  • A fond au portant >15 nds
  • Survie : relâché en gardant le cunni à fond

Bordure

Elle suit les réglages du hale bas
Eviter toujours de la prendre à fond, cela réduit la puissance de presque un tiers (sauf dans la grosse brise of course)

Cunningham

Il suit les réglages du hale bas sauf :

  • Petit temps : toujours mou, juste enlever les plis
  • Survie : une fois le hale bas à fond prendre le cunni à fond ( ce n’est de toute façon pas possible sans le hb à fond à moins d’être Casus Clay) puis relâcher le hale bas de la moitié…votre gréement ressemble maintenant à celui d’une planche de fun pour le baston.

rs600-greerAssiette

Une évidence : toujours à plat, mais la chose étant légère ce n’est pas toujours très facile
Le bateau est très plat sur l’arrière et sans aucune flottabilité, il faut donc faire très attention à l’assiette longitudinale, au près il faut s’avancer au max sur les échelles et « planter » l’étrave dans l’eau sauf dans la brise où le brion doit alors lécher la surface de l’eau.

Faire plonger l’étrave en s’avançant.

Se reculer progressivement en abattant pour finir tout à l’arrière au largue.

4 à 8 nds 8 à 15 nds 15 à 20 nds > 20nds ( help !!)
Trous sur ridoirs (en partant du haut.) 3 (2 si vous êtes à l’aise) 3 3 3 (4 voir 5 si vous êtes léger ou eaux agitées)
Tension sur l’étai 180kg = fort sans prendre d’appuis 220 kgs=à donf, 2 mains et à genoux devant l’étrave… 220kgs 220kgs
Hale bas (au près) ½ (déplacement de la dernière poulie de la cascade) A donf poulie dans poulie A donf Même au portant Choquez un peu 2/3
Cunningham 0 Juste enlever les plis oeillet à 4 cm de la bome A donf
Bordure Identique à la courbe des lattes Tout pareil Un peu plus (?) A fond sans vibrations sur la bome
dérive Entièrement enfoncée Tout pareil Tout pareil ou 10 cm si vous êtes en surpuissance Relevée de 10 à 20 cm suivant votre poids.
Losange pour un barreur de 70 kgs 30kgs 25kgs 18kgs 18kgs

DéssalageS

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Souvent impressionnants mais je ne me suis jamais fait mal. T’as vu la flottabilité sur l’arrière ? (sortie d’empannage foiré)

  • Lâchez votre stick carbone si vous y tenez…
  • Lâchez votre stick alu si vous tenez à vos bijoux de famille…
  • Gardez l’écoute de gv à la main pour ne pas nager comme un damné derrière ce c.. de bateau qui ne veux pas se retourner entièrement et s’arrêter (il est difficile à rattraper avec 20 nds de vent, et en 4 ans je ne l’ai jamais vu se retourner entièrement, le mat reste à la surface de l’eau).
  • Plongez carrément pour éviter la gv ou le mat si vous tombez sous le vent.
  • Lancez-vous pour passer par-dessus les échelles (jamais dessous !!)

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Sinon dans la plupart des cas cela ce passe plutôt calmement et on a le temps de passer par-dessus les échelles pour aller sur la dérive sans se mouiller.

Redresser le bateau

N’oubliez pas de choquer entièrement le hale bas et l’écoute de gv

Si vous avez dessalé avec le mat au vent ou que vous avez trop attendu et que le bateau a tourné dans ce sens mettez-vous sur la dérive prenez le plat bord (plus efficace que l’échelle) et sortez la tête de mat de l’eau de 40 à 50 cm, essayez de garder cet équilibre et le bateau tournera tout seul du bon côté. Sinon l’autre méthode consiste à relever à contre et à courir comme un maboul sur le pont avant pour chopper l’échelle de l’autre côté avant que le bateau ne re-dessale. (bon courage)

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Pour revenir à bord, le plus simple est d’attraper le hauban et de remonter par l’avant de l’échelle quand le bateau est à 45°.

Une fois à bord reprenez vite le stick pour ne pas avoir à tout recommencer et avancez-vous le plus possible pour reprendre le contrôle du bateau (si vous restez à l’arrière, le bateau va se poser bout au vent et partir en marche arrière avec le risque évident de repartir à la baille…)

Entretien

Hormis les rinçages habituels ( +le mat et les échelles à l’intérieur, 1 ou 2 fois par an) quelques petits trucs qui facilitent la vie:

  • greerrs600-16Poser des feuilles de mousse entre les échelles et le gel coat (colle néoprène) pour limiter l’abrasion du sable
  • Vérifier la fixation des échelles à la coque une fois par an (les vis peuvent casser)
  • Vérifier le serrage des boulons de la cadène de hale bas, s’il n’y a pas de trappe il va falloir percer…(voir photos)
  • Garnir les trous de cadène au silicone
  • Idem pour l’avant du puit de dérive au niveau du pont et l’intérieur du puit sur l’arrière.
  • Garnir le haut et le bas du puit avec un matériau dur (chant de meuble en contre-plaqué) pour bloquer la dérive et protéger le gel-coat de la pression de la dérive.
  • Passer un coup de téflon régulièrement sur la ralingue de gv et dans la ralingue sur le mat
  • Raccourcir la drisse tous les mois ou après une sortie musclée (quand ça casse sur la ligne de départ on a l’air vraiment très c… « Hourtin 2003 »)
  • Passer un peu de téflon ou de vaseline (y’en a qui préfèrent) sur l’embase de pied de mat.
  • Coller quelques centimètres de TBS ou autre sous le point d’écoute pour éviter que la bome ne tape contre la barre arrière à l’affalage
  • Protéger les échelles en alu de la corrosion avec les cadènes inox en collant une bande de mylar avec du scotch par-dessus.

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Je vous conseille vivement un stick carbone et un hale bas continu, ça change la vie.

Sur la photo, le hale bas est en jaune. Il fait le tour complet des échelles et le mou est repris par un aller retour et un sandow. Les flèches noires indiquent les poulies de l’aller retour, la flèche rouge indique le sandow de rappel qui est fixé sur tribord. Pour rabouter le bout en continu il suffit d’enlever 10 cm de gaine d’un des 2 coté puis de glisser l’âme en dynema ou vectran dans l’âme de l’autre extrémité. Rapprochez ensuite les deux gaines et fixez-les avec un scotch puis faîtes quelques points avec du fil à voile par-dessus tout ça (le diamètre doit toujours permettre au bout de passer dans les poulies)

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Ce système permet de ne pas se retrouver en butée sur le mauvais bord et de régler avec plus d’efficacité à partir du trap ; Il suffit de mûler sur le bout le plus visible (jaune) et là on tire avec les jambes (nettement plus efficace que les bras pour ma part).

Autre conseil : Le système de réduction prévu ne présente pas vraiment d’intérêt quand on a compris comment enlever la puissance du gréement (voir réglage survie). Il ralentit le bateau mais ne le rends ni plus stable ni moins puissant, en tout cas pas assez. Je ne l’utilise donc jamais (comme les Anglais d’ailleurs)

Manœuvres

Virer de bord

Comment faire avec tous ces trucs dans les mains ? Voici comment ça marche correctement pour moi :

  • Soyez sûr que le bateau est à vitesse max.
  • Au trapèze, passez l’écoute de gv dans la main arrière et remontez-vous au réglage médium avec le palan de trap, reprenez l’écoute dans la main avant, choquez un peu de gv et rentrez progressivement pour garder l’assiette.
  • Gardez l’écoute et le stick dans leur main respective, redressez-vous pour que le trap se décroche (la sécu de trap doit être enlevée)
  • Lofez doucement puis rapidement quand le bateau passe l’axe du vent
  • Au passage dans l’axe du bateau faîte tourner la tourelle de gv avec la main de la GV
  • En vous retournant faîte passer le stick sur l’arrière en le gardant dans la main d’origine
  • Attrapez le stick avec la main qui a toujours l’écoute de gv, (l’échange se fait dans le dos bien sûr).
  • Le plus rapidement possible, allez vous positionner assis sur l’échelle le plus en avant possible, vous avez maintenant l’écoute et le stick dans la même main, celle de l’arrière du bateau
  • Accrochez le trap avec la main libre, passez l’écoute dans la main avant et sortez le plus vite possible en serrant l’écoute de gv pour qu’elle se borde en même temps que vous sortez
  • Une fois le bateau relancé passez l’écoute de gv dans la main arrière et descendez-vous avec le palan de trap pour faire un rappel max., reprenez l’écoute dans la main avant.

Tout ceci doit être le plus rapide possible, dans l’idéal vous devez être sur l’échelle de la nouvelle amure quand les lattes passent en faisant « plop ».

Si vous avez loupé votre coups, le bateau s’arrête bout au vent et part en marche arrière (il fait ça très bien…). Dans ce cas laissez le repartir du côté qu’il choisit, vous perdrez moins de temps qu’en essayant de repartir sous la bonne amure pour le bord en cours.

Empanner

Idem vitesse et bateau à plat, hale bas repris à fond.

  • greerrs600-24Vous ne devez passer sous la bôme que lorsque le bateau vient sur vous en contre-gîte…sinon arrêt du bateau et risque de plongeon…
  • Attention à l’accélération lors de l’abatée, ça peut surprendre, rester au trap le plus longtemps possible.
  • Rentrez progressivement pour maintenir l’assiette
  • Lors du passage de la bome profitez de la vitesse pour vous repositionner dans l’axe du vent
  • Le plus rapidement possible s’accrocher au trap en étant à genou sur le plat bord opposé et sortir au trap, régler au plus bas (en régate sur le premier empannage, ce trap est réglé en position moyenne, cf « virer de bord »)
  • Lofer pour relancer
  • Le passage du stick et de l’écoute sont les mêmes que pour le virement
  • Re-régler le hale bas suivant la force du vent.

A bientôt sur l’eau!

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On cherche tous à avoir notre matériel au meilleur prix, c’est normal. Avoir avoir sollicité l’importateur France de votre bateau préféré pour renouveler votre matériel (on va dire un taud par exemple dans cet article), vous attendez (en général longtemps…) et vous obtenez finalement (après plusieurs relances…) un devis qui même s’il n’est pas astronomique vous fait dire que vous pourriez certainement trouver moins cher ailleurs pour du matériel de même qualité.

Spi Starvoile Laser 4000

Spi réussi de Laser 4000 réalisé par Starvoiles!

Dans le cas des voiles par exemple, la tentation est grande pour un usage loisir d’aller voir un voilier du coin et de se faire tailler un joli jeu de voiles pour moitié moins que par le distributeur de la marque, on pense particulièrement ici aux propriétaires de Laser 4000 et RS.

Le problème est que la plupart du temps, le voilier du coin (qui est très bon par ailleurs) n’a jamais entendu parler de nos skiffs et n’a aucune idée des spécificités qui peuvent exister pour nos voiles (spi, GV lattées à corne,…) ou accessoires. A quelques exceptions près (Hervé Bosquain qui était propriétaire de Laser 4000 réalisait des spis de 4000 plus performant que les spi Hyde!)  le résultat est souvent une catastrophe…

Le constat est le même pour les accessoires: j’ai voulu récemment me faire faire un « cocoon cover » pour mon RS800. Je suis allez voir un fabriquant de tauds, bâches à qui j’ai amené mon bateau pour lui montrer ce que je souhaitais. Les matériaux et le montant proposés dans le devis ont été plus que surprenant!!!

Ayant abandonné cette option, je me suis tourné vers l’Angleterre, et plus particulièrement chez Pinnel & Bax chez qui j’avais déjà renouvelé ma housse de mat. Pinnel & Bax est un revendeur classique de matériel, mais fabrique également des voiles pour de nombreuses séries ainsi que de nombreux accessoires.

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L’énorme avantage que je vois en allant acheter chez un revendeur Anglais tel que P&B, c’est qu’ils connaissent très bien nos séries considérées comme des OFNI en France! Le site internet de P&B est une illustration parfaite: vous sélectionner l’article que vous souhaitez (Ici on choisira Covers) et là s’affiche une liste impressionnante de séries de bateaux dont bon nombre sont des séries Anglaises totalement inconnues en France!

L’avantage est alors évident: pas besoin d’indiquer des côtes et de prier pour le produit fabriqué convienne… Leur base de données interne leur permet de vous fabriquer à coup sur un produit adapté à votre bateau!

Au milieu de cette liste, on trouve la plupart des bateaux de la gamme RS.

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Il n’y a plus qu’à consulter les produits proposés. Ayant abandonné mon idée de Cocoon Cover, j’ai jeté mon dévolu sur un taud de dessous (Nylon Undercover) associé à un taud de transport (Weathermax Trailing Cover) pour me faciliter les opérations de montage/démontage du bateau.

Achat

Rien à signaler de ce coté là, le paiement s’effectue en ligne par carte VISA, c’est l’assurance d’avoir un taud de change correct et des frais réduits.

Communication avec les Anglais

Un anglais basique suffit à communiquer par mail avec le revendeur qui s’en fiche si votre mail n’est pas 100% conforme à la langue de Shakespeare! J’ai même obtenu une remise de 15% sur simple demande de ma part!

Délai et livraison

Que ce soit pour la housse de mat ou pour les tauds, la livraison a eu lieu dans les 15 jours!

Résultat?

Le résultat est effectivement conforme à ce qu’on attends de ce circuit de distribution: la housse de mat s’adapte parfaitement au mat et les tauds s’ajustent très bien à la coque du RS800! Les réalisations ont l’air d’être de qualité et semblent faits pour durer!

Est-ce réellement moins cher???

En règle générale, pour avoir de la qualité il faut mettre le prix, et la règle inverse s’applique…. Je n’ai pour ma part absolument aucune connaissance en confection mais quand je regarde en détails les produis qui m’ont été livrés, j’ai vraiment l’impression que la qualité est au rendez-vous tant au niveau des matériaux que de l’assemblage.

Côté finances, le résultat est le suivant après remise:  (achat réalisé en février 2014)

– Taud de dessous: £154
– Taud de route:     £218
– Frais de port:       £21
TOTAL:                £393

A la date de l’achat, le cours officiel de la Livre Sterling était de 1 GBP = 1.20€.
Mon compte en banque a été débité d’un montant de 489€, soit un cours de 1GBP = 1.24€. Pas mal….

Et chez LDC???

Pas facile de comparer car le taud de route et la housse ne sont pas disponibles chez LDC. On notera simplement que le taud de dessous est proposé à £209…

Conclusion

N’allons pas tirer de conclusion générale avec ce seul exemple, je suis sur qu’en cherchant un peu on trouvera des clients mécontents de chez P&B comme chez n’importe quel revendeur de matériel. Mais le fait est qu’il existe de nombreux fabriquans/revendeurs en UK et que je suis pour l’instant très satisfait d’avoir  l’expérience d’acheter par leurs sites!

Brittany-Ferries1Pourquoi aller outre-manche chercher un skiff ? Cet article va vous aider à comprendre quel est l’intérêt d’aller chercher un skiff en Angleterre et quelles sont les les clés d’une bonne importation.
Achat du RS800 FRA1004 à Cowes par Julien

Achat du RS800 FRA1004 à Cowes par Julien

L’idée peut paraître bizarre mais l’intérêt est tout à fait réel. En effet, chez nos amis Anglais le dériveur est une institution, et les skiffs y sont légions depuis bien longtemps maintenant. La voile légère en Angleterre, c’est plus de 60 classes de dériveurs et un nombre impressionnant de bateaux qui naviguent. Cela a pour conséquence un marché de l’occasion beaucoup plus dynamique et fourni qu’en France. Le turn-over des bateaux est rapide, les prix sur le marché de l’occasion tombent rapidement à des niveaux très bas.

Le coût du voyage doit compenser la différence de prix d’un dériveur d’occasion en France et en Angleterre me direz vous ? Et bien, dans la majorité des cas la réponse est non, la différence entre le marché français et anglais de l’occasion est telle qu’il est quasiment toujours beaucoup plus intéressant de faire le trajet pour aller chercher un bateau. Et si les bateaux naviguent sans doute plus qu’en France, les vendeurs sont majoritairement des particuliers. Les bateaux sont donc bien entretenus et vendus avec une liste d’équipement difficilement envisageable sur le marché de l’occasion en France.

Conclusion, il n’y a pas photo. Et c’est beaucoup moins compliqué sur un plan logistique qu’il n’y parait.

Où trouver ces affaires ?

Voici une petite liste non exhaustive de sites Internet où vous pourrez trouver votre bonheur :

boatsoutboardTous les sites internet des associations de classe anglaises comportent une rubrique « Used Boats ». Les liens vers ces sites sont disponibles sur la rubrique « liens » de breizhskiff.com ou sur la rubrique « classes » de Yachts and Yachting. Ne pas négliger de regarder également sur les sites des gros clubs anglais (genre HISC, Queen Mary sailing club…) qui recensent les occasions de leurs membres.

Vous trouverez des occasions tout au long de l’année mais la meilleure période pour acheter semble être durant l’automne et avant la reprise de la saison en avril, moment où le marché du neuf explose. Ne pas non plus négliger les offres qui se présentent après le national de chaque série. Il faut savoir qu’en Angleterre, les assurances de bateaux coûtent très chères. D’où le fait que les propriétaires vendent à la fin de la saison. Soyez prudent, ne vous emballez pas, il y aura forcément une annonce qui correspond à ce que vous recherchez.

Les contacts avec les propriétaires se font très bien par mail et les Anglais sont plutôt réceptifs aux demandes d’informations des Frenchies.

Une fois le bateau de vos rêves repéré et l’affaire conclue (n’hésitez pas à demander un maximum de photos et d’infos via mail au vendeur pour éviter les mauvaises surprises), il va vous falloir, le plus souvent, aller le chercher. Voila donc une occasion merveilleuse de conduire à gauche et de pratiquer l’Anglais.
Avant d’envisager tout déplacement, demandez au vendeur s’il compte aller naviguer (pour une régate ou autre) en France ou dans tout autre pays plus proche, l’occasion serait parfaite pour essayer le bateau et repartir avec.
Il faut également bien s’assurer avec le vendeur des effets qui sont compris avec le bateau en particulier ce qui concerne la remorque (plaques, sangles, tauds) pour ne pas se retrouver dépourvu au moment d’attacher le bateau derrière la voiture.

Comment se rendre en Angleterre ?

Il existe 2 moyens de traverser la manche, par train ou par bateau.

Dans le tunnel au retour avec le bateau dans les voitures réservées aux cars...

Dans le tunnel au retour avec le bateau dans les voitures réservées aux cars…

Pour le train, l’unique solution est d’emprunter le Shuttle, à Calais (il vous en coûtera entre 40€ pour 35min de trajet avec votre voiture avec des départs tout les 30min environ) qui vous amènera jusqu’à Douvres juste en face. Pour le retour, même principe, sauf qu’avec un bateau en remorque en plus il faudra compter 80 € pour le retour. Ce qui fait un aller-retour pour 120 € en période creuse.

(Plus d’infos sur le site Eurotunnel )

logoeurotunnelL’avantage du train est sont coût relativement faible, la rapidité et la fréquence des traversés. L’inconvénient est qu’il faut souvent faire beaucoup plus de route d’un coté et de l’autre de la manche (L’aller-retour est néanmoins envisageable en une journée entière) et que vous êtes presque certain de devoir montrer patte blanche aux douaniers qui aiment fouiller les dériveurs à la sortie du tunnel.

L’autre moyen est le bateau : de ce coté là les options sont plus diverses, avec des départs depuis de nombreuses villes de la côte nord et de nombreuses compagnies :

L’avantage du bateau est qu’il vous dépose souvent plus près de l’endroit ou se trouve la merveille que vous êtes allé chercher. Le bémol pour certains est le temps de traverser qui permet cependant de goûter au charme désuet d’une nuit sur un ferry. Petite astuce, appelez par téléphone les compagnies, elles ont parfois des offres de dernières minutes très intéressantes et non affichées sur le web.

PS : si vous devez rouler en GB, faites le plein en France, c’est moins cher et préparez bien la route avant : ils roulent à gauche, ce qui est déjà stressant alors si en plus vous ne savez pas où vous allez… !

Rapatriement du cherub Pasta par Lolo

Rapatriement du cherub Pasta par Lolo

Votre choix s’effectuera donc en fonction de votre lieu de départ, lieu d’arrivée et du temps dont vous disposez.

La transaction

Premièrement, n’hésitez pas à vérifier les points sensibles de chaque bateaux. Très peu de personnes ont été déçues d’avoir été chercher leur bateau en Angleterre via Breizhskiff mais il vaut mieux être prudent. Cela peut être l’occasion d’obtenir une dernière réduction.

Pensez à vous déplacer avec un modèle d’acte de vente en double exemplaire pour conserver une trace de la transaction si le vendeur n’en a pas lui même.

La monnaie en usage en Angleterre étant la Livre, compter en moyenne 1 £ ~ 1,15 € (mars 2014)
Il convient donc de payer le bateau dans cette monnaie. Il est important de regarder les différents taux de change en fonction des endroits où vous changerez l’argent. Le pourcentage de commission sera plus ou moins élevé (par exemple, évitez de transformer vos Euros sur un ferry et dans les banques) et il importe évidemment de regarder la fluctuation de la livre par rapport à l’Euro, tout spécialement si le vendeur veut être payé en liquide. Les frais bancaires étant moins élevés en Angleterre, essayez cependant d’obtenir le fait de payer en euros.
(Ce site permet de voir la fluctuation du taux de change entre l’Euro et la Livre, celles-ci sont minimes, mais sur des montants élevés, l’économie peut être réelle quand on a le maximum de Livre pour un Euro. British Pound/Euro.

Enfin, soyez prudent lorsque vous vous promenez avec beaucoup d’argent liquide sur vous.

En espérant que ce petit guide vous a permis d’y voir un peu plus clair. Sinon, n’hésitez pas à vous rendre sur le forum, où on se fera un plaisir de vous répondre.

Ecrit par Matt, complété par Julien

Pour naviguer en RS700, suivez ce guide…

Par François Maillard

Une coque et le mât qui va avec…
Les échelles sont maintenues par des tubes fixes dans lesquels coulissent les barres latérales. Un système d’égalisation de poids régit la largeur maximum des échelles en régate.
Concernant l’accastillage :

Les réglages reviennent sur des taquets de chaque coté du bateau et des avale-mous sont fixés sous les échelles.
Le hale bas (en rose) dispose notamment d’un circuit en continu (palan 16 brins).
En jaune, le réglage du point d’écoute de grand voile, en violet, le Cunningham.
Pour gréer, préparer d’abord les bas-haubans qui font office d’étambrai.

Le bout bleu lové est la drisse de spi.
Fixer ensuite l’étai au palan et passer la drisse de spi dans la poulie sur le mât.

Le palan d’étarquage du gréement est dans la gaine bleue.

Placer ensuite le mât dans le pied de mât, et le maintenir d’une main en plaçant les bas-haubans.
Une fois les bas-haubans placés, c’est au tour des haubans :

Les arceaux servant de cadène servent aussi à maintenir les tubes des échelles.


Le vit de mulet qui fixe la bôme au mât (à une hauteur raisonnable). Ici il n’est pas complètement introduit dans la bôme. En jaune le bout de renvoi de réglage du point d’écoute.

Le cunningham (violet) : le bout de réglage est fixé sur le vit de mulet, il passe ensuite dans l’œillet de la voile (figuré ici par la drisse de spi) puis revient sur une poulie.

De la poulie, partent des renvois qui passent dans des poulies au pied de mât et viennent sur la poulie de réglage : le système est le même pour le réglage de la bordure (point d’écoute). Le bout jaune de réglage du point d’écoute est conservé très long, car il doit être complètement largué pour affaler la grand-voile en monofilm.

Détail des renvois au pied de mât. Le bout blanc est la drisse de grand-voile qui se love et se fixe contre le tube de l’échelle avec des élastiques.

Le hâle-bas se fixe sur une sangle sur la bôme :

Deux poulies sur câble 2 brins chaque plus un palan quatre brins (démultiplication par 16).
Le tout renvoyé sur un circuit de réglage en continu avec avale-mou. Simple efficace et indispensable car on n’arrête pas de jouer avec la tension du hale-bas.


Le système d’écoute de grand-voile : palan quatre brins, sur une pantoire. Avec une poulie winch et un taquet sur tourelle.
Les échelles :

Les échelles restent en place en permanence, mais elles se replient pour le transport.
Des trous permettent le réglage et des goupilles maintenues par des élastiques les fixent. La jauge m’autorise le second trou.

Avant : Arrière :

L’aile déployée vue de l’arrière :

Le gréement du spi et son système de pompe :

Ce système est à base de poulies qui forcent le passage de la drisse et de la retrieve line dans les taquets.

La pompe droite hisse le spi. Pour chaque mouvement de la poulie, deux longueurs de drisse sont reprises, cinq mouvements rapides suffisent pour hisser le spi et sortir le bout-dehors. Pour laisser libre la retrieve line, il suffit alors de mollir l’élastique de l’avale mou (bout jaune de l’autre poignée).

Pour affaler : on défait la drisse du taquet, un coup de pompe sur la poignée de gauche commence à faire descendre le spi et retend l’avale mou. Quand il y a du vent, il vaut mieux donner le premier coup de pompe avant de retirer la drisse de son taquet. Puis quatre coups de pompe et le spi est affalé le bout dehors rentré.
Il faut alors immédiatement défaire la retrieve line du taquet.
Les petits taquets bleus sont des taquets à excentrique: dès que l’extrémité est soulevée, le bout’ est bloqué, lorsque la pression se relâche, le bout file.
Les détails de fin :

a)Le stick mesure 2,5 m

b) Le palan d’étarquage du gréement se cache dans une chaussette. Il est amuré sur le sommet de l’avaleur de spi.

c) Un élastique empêche les écoutes et le spi de se prendre dans les échelles.

d) Un élastique maintient les poulies winch d’écoute de spi en position.

Ecrit par Fred

Photo 1

L’exercice d’un guide de réglage de l’i14 a ceci de particulier qu’il y a à peu près autant de types de réglage possibles qu’il a de bateaux.

C’est en effet le propre des classes à restriction que de proposer non seulement des carènes spécifiques, du moment qu’elles respectent les règles de la jauge, mais également un plan de pont, au sens le plus large du terme, répondant aux critères seuls de l’équipage.

Lorsque l’on sait que la plupart des i14 construits dans la nouvelle jauge (en tout cas depuis 1999) sont 5 à 10 kg au-dessous du poids minimum imposé (des correcteurs en plomb sont alors installés), cela laisse libre court aux imaginations les plus prolifiques. On retrouve d’ailleurs ce principe sur les 5o5, avec certains bateaux qui n’ont pas grand chose à envier aux pires usines à gaz !

Ce guide ne se veut donc pas une « bible » du réglage de l’i14, mais bien plutôt un exemple tiré de notre Enormous Crocodile, qui nous semble relativement caractéristique en matière de réglages (beaucoup de réglages possibles, mais pas vraiment de superflu à notre sens…). C’est aussi un document qui devra « vivre » à mesure de nos navigations et ainsi nous permettre de progresser dans la maîtrise du bateau, jusque dans ses moindres détails. Les paragraphes qui traitent spécifiquement des réglages sont facilement repérables car en italique.
Enfin, comme pour tout bateau orienté « compétition » ou du moins « voile sportive », le plus important reste de passer du temps sur l’eau, pour adapter ses réflexes, prendre ses marques, progresser et multiplier les occasions de connaître les magnifiques sensations que procurent nos machines.

Gréer et régler

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Allonger le mat au vent de la coque, le pied de mât au niveau du milieu du bateau, ralingue vers le ciel.
Passer la drisse de spi (partie en dynema dégainé) à travers le pont, au niveau du pied de mât en utilisant la garcette (fil d’Ariane) prévue à cet effet.

Mettre le mât à la verticale, puis mâter, si possible avec le plus léger de l’équipage dans le bateau pour faciliter la pose du mât et reprendre la drisse de spi à mesure que le pied de mât s’approche du socle, puis surtout pour tenir le mât pendant que l’autre équipier fixe l’étai et les haubans.
Fixer l’étai, en commençant par l’étrave, puis en frappant le câble sortant du mât à la poulie qui permet le réglage de la quête

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Fixer les trois paires de haubans (haubans, bas-haubans et étambrai), en commençant par ceux au vent, puis les deux paires de trapèzes (en dynema) !

Pour le réglage des bas-haubans et de l’étambrai, un pré-réglage est nécessaire grâce aux ridoirs prévus à cet effet (voir photo ci-dessous). La protection des ridoirs par une chambre à air, un cache-ridoir ou tout autre système efficace permet notamment aux écoutes de foc de ne pas raguer, ni même de se coincer dans les ridoirs.

guidei14-004Dans la brise, on privilégiera une voile plate et donc un mât le plus cintré possible, ce qui se traduit par une tension faible des bas-haubans et de l’étambrai (ça permet également au mât d’évacuer de la puissance en gardant une élasticité importante) et un réglage dans les trous du haut des ridoirs. En revanche, dans le petit temps, il faut chercher à obtenir un mât le plus droit et le plus rigide possible, pour creuser la voile au maximum et lui donner de la puissance, ce qui passe par une tension importante des bas-haubans et de l’étambrai et un réglage dans les trous du bas des ridoirs.

Photo 4
Une fois ces pré-réglages réalisés à terre, il reste le réglage global du gréement à effectuer, notamment lié à la quête (position du mât plus ou moins sur l’arrière). Les bouts bleu et jaune sont montés en continu et peuvent être pris sur bâbord ou tribord et donc en navigation. Le principe est très simple et consiste à mettre le mât sur l’avant dans les petits airs et sur l’arrière dans la brise, ce qui a pour effet de déplacer le centre de poussée vélique du gréement et donc de régler la puissance transmise dans le bateau. C’est le bout jaune qui règle la quête en agissant directement sur l’étai, le bout bleu permet, à lui seul, d’ajuster la tension des trois paires de haubans, grâce à un ingénieux système de palans combinés les uns aux autres. Trois positions principales sont repérées, d’une part sur le mât pour la quête (trois bandes de scotch blanc visibles sur la photo 3) et d’autre part sur un repère dans le cockpit pour la tension des haubans garcette jaune avec marque noires, visible sur la photo 5), de la quête maximum (mât le plus sur l’avant) pour un gréement puissant, à la quête minimum (mât le plus sur l’arrière) pour gréement peu puissant.
Enfin, le guignol permet de compléter le cintrage du mât et de contrôler le creux dans la grand-voile et la tension de sa chute, en particulier pour ouvrir le haut de la GV et libérer une grande partie de la puissance.
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Photo 5
Établir le spi… dans l’avaleur ! En commençant par mettre à poste l’écoute, en double au point d’écoute, chaque brin libre partant ensuite dans son trajet bâbord et tribord et rejoignant l’autre dans le cockpit, par un noeud du pécheur. Attention à ne pas oublier de faire passer l’écoute tribord en avant de l’étai (photo 12), puis dans le « barber » (photo 6) et toujours au-dessus de la cargue (photo 7). En cas d’erreur, on s’en aperçoit très vite… dès le premier envoi !

À noter que le barber de spi n’est pas réglable (cela n’aurait pas beaucoup de sens avec un asymétrique, quoique…), mais simplement constitué d’un anneau sur un sandow, à l’avant de chaque échelle, et qui permet d’une part d’éviter d’entortiller l’écoute dans l’échelle et d’autre part de « pêcher ». Une garcette, frappée également à l’avant de l’échelle, rejoint le pont pour éviter également à l’écoute de spi de prendre dans l’échelle (photo 6). phénomène est particulièrement efficace, voire salvateur, dans les surventes… Le réglage s’effectue grâce à un palan situé sous le vis-de-mulet (visible sur les photos 3 et 5).

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À noter également que le Croc’ était équipé d’un cunningham que spi (mais oui ! et l’oeillet, ainsi que le renfort prévu à cet effet, sont visibles sur la photo 1), mais nous l’avons rapidement démonté pour simplifier un peu le plan de pont et faciliter la prise en main de autant, les prémices maintenant perceptibles de la maîtrise du bateau et aussi les premiers bords de portant en régate nous font penser qu’il faudrait songer à le réinstaller. Nous expliciterons donc sa mise en œuvre et surtout son fonctionnement et ses principes de réglage dans une future version de ce guide.

Mettre la GV à poste sur la bôme, d’abord en passant autour de la bôme les deux grandes boucles en dynema, à poste sur le point d’écoute, qui permettent de maintenir la GV au plus près de la bôme au niveau du point d’écoute, puis en passant le bout de réglage de la bordure (photos 8 et 9) et en vérifiant préalablement le trajet de l’écoute de GV pour s’assurer que la pantoire (patte d’oie en dynema) est correctement positionnée et que la bôme n’aurait pas fait un tour par inadvertance.

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Hisser la GV ! C’est une façon de parler, puisque le Croc’ ne dispose pas (encore!) de drisse de grand-voile et que c’est donc la méthode des 18 Pieds qui est utilisée : bateau couché (mais correctement sanglé sur sa mise-à-l’eau, de sorte que ce soit l’ensemble qui bascule) et avec un équipier qui tire la voile par la têtière et l’autre qui guide la ralingue dans la gorge au fur et à mesure. Une ralingue de GV copieusement paraffinée et une gorge largement téflonisée permettent de faciliter grandement la montée jusqu’en tête de mât. Il est également important de procéder à cette opération lorsque que le gréement est détendu et les réglages du gréement décrits plus haut doivent donc se faire grand-voile haute. Une fois la GV en tête, passer les deux petites boucles en dynema à poste sur le point de drisse dans le hook de la tête de mât (il faut pour cela que l’équipier qui est resté au pied de mât ouvre le hook grâce à la garcette qui revient au même pied de mât, visible sur la photo 2), puis vérifier qu’il est correctement fermé en reprenant la garcette prévue à cet effet en tête de mât (photo 10).

Nous trouvons ce système relativement contraignant et pas idéal pour la longévité de la GV (dont le point d’écoute souffre sur le sable ou le bitume à chaque opération) et nous songeons donc à installer, en tête de mât, une pièce spécifique qui nous permettrait de disposer d’une drisse de GV passant dans le mât, au même titre que la drisse de spi (photo 11 : une pièce « Bieker », conçue et réalisée par Guillaume VERNIÈRES).

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Profiter de cette position couchée pour régler la tension des lattes le cas échéant : tension forte dans les petits airs, pour aider la GV à creuser, tension faible dans la brise, pour garder une voile très plate et simplement éviter les plis au niveau des fourreaux.

Remettre le bateau droit et engager la bôme dans le vis-de-mulet, sans oublier de frapper le point d’amure au mât grâce au bout prévu à cet effet (simple noeud plat).

Mettre le cunningham à poste, en faisant simplement passer le bout (repris par un palan à 6 brins) dans l’oeillet de la GV et en le frappant sur la base du vis-de-mulet (noeud de chaise). Il arrive qu’il faille « reprendre » le noeud, il suffit alors de souquer une fois sur le cunni, puis de relâcher la tension : la GV sera alors suffisamment descendue pour permettre de reprendre.

Le réglage du cunningham est fondamental pour la gestion de la puissance de la grand-voile. Il permet d’une part de donner plus ou moins de cintre au mât et d’autre part de positionner le creux de la GV. Prendre du cunni cintre le mât et aplatit la GV en déportant le creux vers l’arrière, c’est-à-dire vers la chute, qui, du même coup, s’ouvre et laisse échapper la puissance… En choquer redresse le mât, retend la chute et creuse la GV vers l’avant (le guidant) et permet donc de garder toute la puissance.

Régler la bordure, en prenant le rappel sur la bôme au niveau du vis-de-mulet.

Le réglage de la bordure est relativement simple : il convient de laisser la place d’une main entre la bôme et la GV en son milieu. On imagine toutefois que prendre la bordure aplatit la voile et en lâcher la creuse. Ce réglage peut ainsi porter ses fruits, dans les petits airs en fonction de l’allure (bordure prise au près et lâchée au portant) et dans la brise (bordure prise à fond pour aplatir la GV).

Mettre le hale-bas à poste le cas échéant. On peut également attendre d’être en navigation, car la mise en place de la dérive est facilitée lorsque le hale-bas n’est pas à poste. C’est à cet effet que nous l’avons modifié, en remplaçant la manille par un crochet Wichard très solide (après avoir « ouvert » plusieurs modèle sous-dimensionnés). Nous pensons également maintenant à équiper le gréement d’un pousse-bas, afin de ne plus nous soucier de cette question de la dérive, mais aussi pour libérer de la place pour l’équipier et lui permettre de prendre une position plus avancée lors des virements de bord. Un poids trop important sur l’arrière du bateau est en effet une cause prépondérante de manques-à-virer…

Le réglage du hale-bas est également primordial, car il agit en direct sur la tension de la chute de la grand-voile et donc sur sa capacité à garder ou, au contraire, à évacuer la puissance. Le hale-bas gère globalement le creux de la GV dans le sens vertical, avec un creux qui descend vers la bordure à mesure que le hale-bas et pris, donnant ainsi à la GV toute sa puissance. Il est flagrant de voir l’effet d’un hale-bas complètement lâché, avec une bôme très haute et une GV totalement ouverte et évacuant la quasi-totalité de sa puissance ! À ce stade, il est honnête d’avouer que le réglage du hale-bas et l’effet sur la marche du bateau ne nous est pas encore apparu comme fluide… en particulier dans la brise et dans les changements d’allure. La théorie veut que l’on garde du hale-bas au près, mais que l’on en choque avant de descendre au portant. Nous proposons de développer ce point dans une future version de ce guide et, en attendant, de faire confiance aux ouvrages de références…

Hisser le foc, après l’avoir amuré (photo 12) et, le cas échéant, avoir noué les écoutes. En fait, il s’agit d’une écoute en continue, terminée par deux brins en dynema qui viennent prendre l’oeillet du point d’écoute du foc par un noeud de chaise. Le trajet de l’écoute la conduit du point d’écoute au cockpit en passant entre le câble d’étambrai et les deux câbles de hauban et bas-hauban pour rejoindre la poulie du barber, la poulie winch, la poulie plat-pont de rappel, puis enfin le taquet à mâchoires (photo 13, sur laquelle la poulie plat-pont de rappel a été oubliée !). La drisse de foc est constituée d’un brin en dynema, passant par un réa situé en haut de l’étai, et d’une garcette… La partie libre du brin en dynema est frappée au point de drisse du foc (nœud de chaise) et la garcette permet de hisser, en prenant garde de le faire à l’intérieur du guindant de foc, qui se ferme par une fermeture Éclair à mesure que l’on hisse (photo 14).

L’opération se termine par la mise en place du cunningham, via un simple mousqueton frappé sur un bout qui passe sous le pont pour rejoindre le cockpit (visible sur la photo 12) et qui vient donc prendre l’autre brin de la partie en dynema de la drisse, emmenée par la garcette jusqu’au point d’amure… Il ne reste qu’à terminer de fermer le guindant de foc (la partie basse se ferme par un Velcro et permet d’éviter que l’écoute de spi n’accroche dans le point d’amure du foc) et qu’à lover la garcette pour la placer dans une poche de rangement (photo 5).

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Les réglages du foc consistent essentiellement dans la tension du guidant (via le cunningham de foc) et l’angle de tire (via le barber de foc). Le réglage de la tension du guidant est relativement simple et vise à obtenir un bord d’attaque sans pli. Ainsi, la tension va suivre la force du vent, avec un guidant très peu tendu dans les petits airs (quelques petits plis ne sont d’ailleurs pas forcément à exclure) et très tendu dans la brise. On peut imaginer que le cunni de foc agit également sur l’emplacement du creux de la voile et que, plus la tension est importante, plus le creux se déplace vers l’arrière de la voile et donc aplatit cette dernière en évacuant de sa puissance.

Le réglage de la tire du foc vise à contrôler le vrillage de la voile (à noter que les focs de 14 pieds sont entièrement lattés) et l’emplacement du creux. Plus le barber va être pris, plus la tire se fera de manière verticale, fermant la chute, avançant le creux vers le guidant et le descendant vers la bordure, donnant une voile puissante. À noter qu’il est sans doute important (à confirmer par l’expérience) de ne pas prendre trop de barber de foc dans les tout petits airs, afin de ne pas empêcher l’écoulement et qu’il faut globalement rechercher le parallélisme de la chute du foc et du creux de la grand-voile, pour un écoulement optimal. Mettre à poste le safran, en se limitant d’abord à la « boîte » (photo 15), qui correspond à la tête, car la lame ne se mettra qu’une fois le bateau à l’eau.
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guidei14-017Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).

Cependant, de la même manière que pour le cunningham de spi, il nous a semblé préférable de réserver l’usage de cet appendice particulier, afin d’en apprécier réellement les apports lorsque nous serons à peu près maître du reste du bateau… Cela a également largement contribué à la simplification du plan de pont et ne restent finalement que les Clam-Cleat… si propices aux bleus sur les genoux et les tibias

Le principe de réglage du safran à foils (car l’inclinaison des foils est de mise en navigation !) est de faire plonger le nez du bateau au maximum au près (ce qui a pour première conséquence de faire reculer l’équipage le plus possible vers l’arrière pour éviter l’enfournement et le « soleil » à la première vaguelette venue !), car c’est cela qui va diminuer les perturbations de la traînée. Dans ce cas, il faut « prendre » du trim à fond ! Lors de la descente au portant, il faut relâcher le trim au maximum, sans quoi, c’est le soleil assuré, quel que soit le poids de l’équipage sur l’arrière du bateau ! Nous reviendrons sur le réglage du safran à foils dans une prochaine version de ce guide, lorsque nous aurons pu confronter la théorie à la pratique !

Ecrit par Jean-Louis Treguier

Un moyen simple pour connaitre le mois et l’année de construction de votre bateau, consiste à exploiter son numéro d’identification qui répond à une norme précise (ISO 10087).

Ce code de 14 caractères est moulé ou gravé, à la fois sur le coté tribord du tableau arrière… et caché à l’intérieur des caissons.

Il est structuré ainsi :

 
Exemple
Code pays 2 caractères GB
Identification constructeur 3 lettres LDC
Numéro de série 5 caractères 80156
mois de production 1 lettre A
année de construction 1 chiffre 3
année modèle 2 chiffres 00

Le mois de production est représenté par une lettre de A pour janvier à L pour décembre.
Identifier une année de construction à partir d’un seul chiffre implique d’interpréter l’année modèle qui est une information sur la période de commercialisation envisagée.
Attention la règle est assez floue pour les constructeurs commercialisant un même modèle sur plusieurs années. Ils peuvent apparemment soit indiquer l’année de début de commercialisation, soit changer d’année modèle tous les ans même si le modèle reste identique.

A vos tableaux arrières !

Bibliographie pour les insomniaques de la norme,  l’essentiel débute à la page 20 :
http://www.industriesnautiques.fr/fichiers/(5)Pr%E9s-Directive%2094-25%20modifi%E9e%20Version%2023-11-2005.pdf