humour_1Texte traduit et adapté de “A beginner’s guide to sailing R Class” par Hemi (Douglas) Royds pour rclass.org .

Quelques conseils pour ceux qui vont bientôt participer à leur première régate de skiffs….

Gréer le bateau

Le plus important en gréant le bateau est de ne  pas s’autoriser plus de 25 minutes entre l’arrivée au club et le départ sur l’eau. N’emportez absolument aucun outil puisque c’est beaucoup plus pratique de les emprunter à un copain alors qu’il se dirige vers l’eau les outils bien en sécurité dans la voiture.

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Cela ne devrait pas être un problème comme les clés sont généralement glissées dans l’amortisseur avant gauche…

Mettez le mat et assurez-vous que la tension de gréement et suffisamment forte pour que le foc ne puisse être amuré qu’avec l’équipier en train d’amputer ses doigts sur les câbles de trapèze devant le bateau.

[…] Faite de manière à ce que les 2 écoutes de foc passent du même côté du mat et qu’au moins une écoute de spi passe sous l’amure de spi.

Sautez dans votre combinaison qui doit au choix :

  • A : être sale, humide et  moite de la semaine dernière de manière à ce que cela sente comme si le chat y avait séjourné

ou

  • B : être lavée et sèche de manière à passer 10 minutes à sautiller sur une jambe pour rentrer l’autre jambe. Oups, c’était le trou du bras, enlevez tout et recommencez.
[…] Enfilez votre couche de trap et tirez les sangles jusqu’à ce que vous marchiez comme E.T. (et parliez comme lui aussi). Laissez la dérive en sécurité dans la voiture (les clés accrochées à l’amortisseur etc…) Oubliez d’enlever la montre que vous avez hérité de votre grand-père et c’est le moment de mettre à l’eau.

Mettre à l’eau un skiff

Le bateau doit être tenu par l’équipier afin que son altesse royale le barreur puisse monter dedans sans se mouiller au dessus des chevilles. L’équipier doit ensuite avancer jusqu’à ce que l’eau atteigne un niveau ou il n’est plus possible de tenir le bateau sans glisser sur la cale. Le barreur peut alors prendre son temps pour enfiler le safran, processus qui demande beaucoup d’instructions à l’équipier sur comment maintenir le bateau stable. Une fois cela terminé vous pouvez mettre la dérive dans le puits, prendre l’écoute de grand voile et partir. L’équipier doit de préférence embarquer également. Il devrait sauter lestement d’une eau jusqu’aux épaules au vent du skiff déjà gité et atterrir directement au trapèze, border l’écoute de foc pendant que … NON, LAISSE FILER, p**t ! m%@ pu&^%, RENTRE ! AU TRAP … Aller vers la ligne pour être sur d’arriver juste à temps pour damer le pion à tout le monde sur le fil.

Vocabulaire…

Cela vaut le coup de faire une digression de quelques lignes pour parler de vocabulaire utilisé sur un skiff. Toutes les manœuvres violentes: virer, empanner, lofer, abattre, affaler, faire du trapèze, … doivent être ponctuées du commentaire approprié du barreur et de l’équipier. Cela doit ressembler à quelque chose comme : pu#!% pu#!% pu#!% pu#!% bor*$ mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! … Ca doit vraiment aider car tout le monde semble le faire.

Départ

humour_6La logique veut que vous partiez de la manière suivante : approchez de l’endroit ou vous voulez partir avec 40-50s d’avance, plongez sous le vent de quelques victimes insoupçonnées et lofer au trapèze avec 20 secondes restantes passant la ligne pleine balle 1 à 2 secondes après le coup de canon avec de l’eau libre sous vous. Ne pas s’attendre à réaliser cela en débutant. Cela énerve les autres concurrents surtout si ce sont des victimes insoupçonnées. Donc un autre moyen de les énerver est de toucher le comité à 20 secondes du départ et parce que vous ne voulez pas passer la ligne trop tôt, abattez simplement et accélérez le long de la ligne poussant les autre devant vous. Vous entendrez probablement quelques termes évoqués ci-dessus.

Le premier près

Après le départ vous devriez être clairement placé dans de l’air mauvais. Essayez de vous écarter de votre équipier, cela peut sentir meilleur. Si vous n’avez pas un bateau plus rapide en train de vous passer au vent, attendez 30 secondes pour vous stabiliser et monter au trap. Vous devriez alors avoir quelqu’un au dessus de vous. Tout le monde sait qu’il faut virer pour avoir du vent dégagé, faites le donc immédiatement et revirez devant un bon paquet de bateau approchant de manière à ce qu’ils aient à éviter votre skiff désormais tanké sur place.

Rappelez vous, si un skiff semble confortable au prés, vous ne pointez pas assez haut ou naviguez pas suffisamment à plat. Lofez jusqu’à ce que le foc s’inverse et relâcher la GV jusqu’à ce que le skipper soit balayé à l’arrière du bateau. Vous naviguez suffisamment à plat quand vous ne pouvez respirer à cause des projections d’eau de l’étrave qui vous arrivent dans la tête.

Virer

Il y a une règle fondamentale en skiff : aucun virement ne semble fonctionner à 100%. Si vous avez réussi un virement, ne vous inquiétez pas le suivant devrait être une belle daube. Prenez l’écoute de grand voile à votre équipier et dites « A virer » suffisamment bas pour ne pas être entendu. Rentrez dans le bateau et restez accroché à votre trapèze du mauvais côté de la bôme. Pendant ce temps là l’équipier doit se retrouver coincé au niveau du puits de dérive dans le pire sac de nœud depuis la dernière conférence de paix au proche orient. L’équipier doit aussi oublier de choquer le foc. Une fois que tout est réglé, l’équipier doit reborder le foc jusqu’à être tendu comme une peau de tambour de manière à giter et à embarquer 200 litres d’eau. La communication recommandée de l’équipier à ce moment ressemble à :  « Bah qu’est ce que tu fous ? » (calmement au trapèze pendant que le barreur lutte au milieu du cockpit) . Ce type de commentaire aide beaucoup.

Abattre à la bouée au vent

N’essayez pas, c’est impossible….

Le spi

humour_4Le spi fonctionne bien si vous vous rappelez de quelques règles simples. L’équipier comme toujours doit obéir aux ordres calmes du ballast au tableau arrière sans faire attention que ses bras sont en train de se démancher. La réelle magie de la trajectoire est fournie par le barreur. Quand le bateau penche à tribord, barrez à gauche ; à bâbord, poussez à droite ; devant, hurlez quelque chose incompréhensible et suivez une courbe parabolique au dessus du cockpit et plongez la tête la première sur le pont.

[…]

Il y a un mythe commun établissant que les cale-pieds ralentissent sous spi ou empêchent les équipages d’être des vrais skiffeurs. Ce mythe est un complot pour s’assurer une fréquence maximum de figures spectaculaires. Les vrais hommes naviguent sur des trapanelles sous-marines en carbone avec GROS TANGON. Si vous avez des cale-pied, soyez sur qu’ils pendent de manière à ce que l’équipier ne puisse jamais y mettre ses pieds ou que vous êtes assis dessus.

A l’empannage, l’équipier doit faire l’équilibre pendant qu’il empêche le spi de faseyer plus d’1/2 seconde qu’importe la trajectoire du barreur. Comme toujours le barreur va continuer à donner ses instructions sur comment la suite va se dérouler. A la bouée sous le vent, l’équipier doit prestement rentrer dans le bateau et affaler le spi pour plonger au trapèze et reprendre la GV au pauvre barreur exténué.

Après la régate…

Une règle simple : ne jamais être présent quand il faut remplir le formulaire de réclamation.
Maintenant que c’est terminé, c’est le moment de jeter votre combi dans le placard et le spi mouillé dans le garage!

Parce qu'on a tous forcément dessaler en skiff !

Dessaler est gênant, humide, froid et fait perdre des courses. Cet article présente les causes et leurs solutions.

Le KO au près

dessalage_3Situation : dans 20 nds vous luttez déjà, l’équipier au trap, la grand voile battant dans les risées. Un nuage noir arrive et PAF un bouffe énorme est sur vous. Lâcher la grand voile n’est pas suffisant : le foc est encore au taquet. La bôme touche l’eau, et l’équipier commence son envol dans la GV pendant que le barreur glisse doucement le long de la coque pour atterrir sur la dérive.

Cause : Le mauvais réglage rend le bateau trop technique
Solution : Réglez votre bateau ! Augmentez la quête, prenez du cunnigham au max, relevez la dérive d’1/3, avancez le chariot de foc, cintrez votre mat. Maintenant l’équipage peut lever le nez du guidon pour se concentrer sur le plan d’eau, annoncer les risées, choquer la GV et le foc si nécessaire. Quand le bateau est bien réglé, il est facile, va plus haut, plus vite dans les risées et garde la vitesse dans les molles.

Le sachet de thé

dessalage_4Situation : sous spi dans 15 nds de vent, vous touchez une molle, le bateau roule au vent. Le barreur loffe pour regagner de l’appui mais il est déjà très haut. La pression sur le stick le pousse hors du bateau. L’équipier et le barreur sont à 5 pieds de la coque, le bateau abat inexorablement jusqu’à ce que le mat touche l’eau juste devant le barreur et l’équipier qui nage.

Cause : Jouer de la barre est effectivement un moyen de compenser mais ce n’est pas suffisant en cas de grosse variation du vent.
Solution : Dès que le barreur aperçoit une zone d’accalmie, il doit rentrer ou plier les genoux. L’équipier ensuite est plus à même de gérer le spi. Si cela se produit tout de même, le barreur ne doit surtout pas pousser la barrer mais au contraire tirer dessus pour abattre. NDT : prévoir la réception et évitez les tibias.

Au tas

dessalage_3Situation : Vous avez survécu à un prés décoiffant, mais la marque au vent ressemble à un champ de bataille. Pendant que vous abattez soigneusement, le bateau gite et accélère et là l’étrave frappe une vague.. Vous êtes arrêté net, le safran est hors de l’eau. La décélération envoi l’équipier dans le foc et le barreur le rejoint.
Cause : Les entrées d’eau fines, les hauts mats et les forts rond de chute accentue le mouvement dans la ‘death zone’.
Solution : La manœuvre doit être ferme et rapide. Relâchez à moitié le hales-bas et le cunnigham pour relâcher de la puissance sans pour autant créer une chute béante qui pousse le bateau. Prenez un maximum de vitesse qui va aider le safran à être efficace et encourage le bateau à planer plutôt qu’à plonger.
Démarrez l’abattée en bas d’une vague. Choquez légèrement les 2 voiles pour giter légèrement à contre. Si le barreur est au trap, il doit être dans les footstraps. Garder une courbe constante et lâchez la GV pour qu’il reste à plat. Si le bateau commence à enfourner, rebordez la GV pour retendre la chute (relâchez quand c’est passé).

Au tas (2)

Situation : Vous avez survécu au prés, surmonté l’abattée et êtes tranquillement sous spi. Vous prenez une vague qui vous fait accélérer tout droit dans le dos de la vague précédente qui ressemble à un mur de brique. Là vos haubans s’allongent de quelques pouces, l’attaque de foc devient molle et le mat vous donne l’impression de partir devant. L’étrave se soulève, vous avez allez à la même vitesse et donc le safran ne sert à rien. Cette figure se termine généralement par une moitié de dessalage et d’enfournement.

Cause : Les bateaux sont destinés à naviguer sur l’eau et non pas sous l’eau ! Quand le bateau ralenti, la pression sur le mat est énorme ce qui réduit l’équilibre à néant.
Solution : Il ne faut pas prendre les vagues perpendiculaire. On peut abattre ou loffer à tout moment pour se positionner et être prêt à mettre le poids du bon côté.

Au tas (3)

Situation : Vous ne pouvez pas remonter plus; double trap sous spi sautant de vague en vague. Barreur et équipier dans les straps, la bome au centre. Un mur se présente devant vous et il n’y a pas de place autour. L’étrave s’enfonce dedans et sur la photo suivante, vous êtes tous les 2 en train de voler au delà des haubans tandis que le safran dépasse la dérive …

Cause : certaines vagues sont tout simplement trop grosses à passer à plein vitesse.
Solution : c’est malheureux à dire mais il faut ralentir en surbordant le spi.

Virement cata

Situation : Virer avec un bateau surpuissant dans beaucoup de vent : l’équipier rentre du trap au bon moment, le barreur relâche la grand voile pour garder le bateau à plat. Il pousse la barre pour arrêter d’abattre. Afin de d’engager le virement il doit pousser encore plus la barre. Le bateau loffe progressivement jusqu’à se retrouver stationnaire. Si l’équipier reprend le foc, le bateau va arriver très vite sur la nouvelle amure et les lattes passent brutalement. L’action des lattes sur un bateau immobile a pour conséquence de le coucher immédiatement. Au moins c’est rapide de la relever !
Autre solution, sans reborder le foc, le bateau ne passe jamais le vent, les lattes passent d’un côté puis de l’autre pendant que le barreur et l’équipier courent partout afin de garder la bête enragée droite. Lorsque le bateau cule la poupe coule, l’équipier peu seulement retarder l’inévitable. Avec un peu de chances vous décalerez du bon côté.

Cause : L’équipier doit simplement rester au trap jusqu’à ce que le virement soit engagé, afin de donner au barreur une demi chance. Sur-choquer la grand voile dans le virement a déséquilibré le bateau et ca également stoppé le bateau ce qui a pour conséquence de rendre la dérive inéfficace.

Solution : si le portant est comme faire du vélo, le prés c’est comme réussir un gâteau. Ayez les bons ingrédient et tout le reste suivra naturellement. Ne laissez par ralentir le bateau avant le virement, choquez légèrement le hale-bas afin de laisser un peu de marge en sortie et assurez vous que l’équipiez rentre un peu que quand la puissance s’échappe pendant le loffe et non avant. De cette manière la GV reste rentrée, le virage viens plus de la chute que de la dérive, la trainée est minimum et le bateau continue à bouger.
Relâchezun peu d’écoute quand la puissance s’échappe, pour retarder le retour de la puissance jusqu’à ce que le bateau soit droit au long du virement et l’équipier prêt à compenser.
Ne soyez pas tenté de remettre les chevaux trop tôt; c’est nettement plus facile de soulever l’équipage de l’eau en bordant sur la nouvelle amure que de se battra avec un bateau gité pour le remettre à plat.

Carénage

 dessalage_6Situation : Vous avez déjà dépassé de 4 longueurs la marque pour attendre une molle et une eau plate afin de tenter votre manœuvre. Vous abattez, le spi se dégonfle. Au même moment vous touchez une risée et vous n’avez plus le choix, le bateau est plein cul avec la GV à plein charge et l’étrave poussant les vagues. L’équipier essaye de passer la bome mais la pression l’empêche. Le bateau ralenti encore. Vous abattez plus et tout d’un coup le bateau roule au vent. Vous tirez encore plus la barre et la bôme traverse d’un coup. Vous êtes trop lent à changer de bord, le spi prend dans le foc ajoutant à votre malheur.
Vous pouvez maintenant vous intéresser au dessous de votre coque.

Cause : Encore une fois une vitesse trop lente est la source de la majorité des empannages mouillés. La vitesse enlève la pression des voiles (sur glace les bateaux empanne la voile fasseyant). Si la dérive se déplace rapidement dans l’eau, il sera plus facile de gérer l’assiette et tout viendra naturellement.

Solution : Si possible initiez le mouvement en surfant une vague, gardez le spi bordé pendant toute la manœuvre si possible. Gardez une courbe constante mais ferme. Attendez que le bateau soit sur la nouvelle amure pour passer les lattes en prenant tous les brins de la GV au moment ou la pression se relâche.

Cet article est fortement inspiré d’un papier d’Andy Rice dans Yachts and Yachting

J’ai eu récemment l’occasion d’acquérir d’intéressantes compétences en conduite du i14, et j’ai souhaité les partager ici, afin qu’elles puissent servir à tous.

Par Avram Dorfman
Traduction : Maikol pour Breizhskiff

J’ai pu passer une après-midi à naviguer sur mon Bieker 4 avec comme équipier et coach Matt Noble. Les conditions étaient de 15 nœuds de vent avec des rafales à 18 nœuds, et un clapot léger à modéré (15 à 60 cm). Pour ceux qui n’auraient pas entendu parler de Matt, je ne peux résumer ici sa carrière, mais il est un quasi professionnel du skiff, ayant entre autre fait une campagne mondiale en 49er et une nationale en 18 pieds australien. Bien que je ne connaisse pas ses résultats récents, je crois comprendre qu’il était souvent près de la tête de la flotte dans les deux cas (NDT : Matt Noble est depuis devenu champion du monde d’i14, avec Archie Massey…).
Je me suis mis au i14 en me considérant comme un navigateur tout à fait compétent en 29er (25 nœuds de vent m’étaient aisés). Pourtant, je me suis rapidement retrouvé effrayé par mon i14 dans 18 nœuds ou plus de vent, et me décrirais comme mal à l’aise dans 15 nœuds.
Je pourrais remplir des pages et des pages de tout ce que Matt m’a appris, mais j’ai choisi de me concentrer sur deux choses clés qu’il m’a enseigné, et qui ont tout changé.
Premièrement, sur la conduite au près dans la brise « modérément forte » (15 nœuds, ce dont vous apprendrez vite, si vous ne naviguez pas encore en i14, que c’est la limite basse des conditions de « survie » pour un débutant sur ce bateau).
Mon problème dans cette brise, était le sentiment permanent que ni le bateau ni nos manœuvres n’étaient sous contrôle. Même simplement sur un bord, sans essayer de virer de bord, je me sentais dépassé, et dans une perpétuelle lutte contre le bateau et les conditions pour tenir le tout.
Ajoutez à cela qu’en régate, de quelque manière que j’aie réglé et navigué mon bateau, tout le monde me fumait en vitesse. La vitesse n’était évidemment pas ma priorité, mais je voulais au moins m’amuser plutôt que d’avoir le sentiment de n’avoir rien à faire là…
Voici un résumé des deux notions clés qui changèrent tout pour moi, suivi d’une discussion de chacune :
« Ce que tu prends pour un cap pas trop serré est probablement trop serré (pipé) en i14 »

« Il te faut gérer le groove »

D’abord, une explication de « piper » en i14. Ce n’est peut être pas le mot adéquat, c’est une question de perspective. Mais, pour simplifier, vous avez peut-être entendu dire qu’en skiff, il fallait conserver suffisamment de vitesse pour garder le contrôle.
Sur n’importe quel autre bateau, si vous me mettiez au près, et que j’avais du mal à garder le bateau à plat, je vous aurais dit  « évidemment, on ne serre/cape pas assez, on peu difficilement le garder à plat ».
Et, avant de naviguer avec Matt, ma conduite au près se résumait à (et ceci s’avéra être totalement faux) :
  1.       Mettre le bateau à un cap qui permette de naviguer à plat en étant sorti complètement au trapèze
  2.       Laisser l’équipier gérer les risées en choquant juste assez pour garder le bateau à plat
  3.       L’aider en lofant un peu dans ces risées pour qu’il puisse choquer moins.
Mais, avant de décrire la bonne stratégie, laissez moi préciser deux choses :
Premièrement, dans 15 nœuds de vent, la dérive d’un i14 doit être un peu relevée, entre 5 et 10 cm. Cela a mille fois plus d’importance que je ne l’aurais cru. Matt dit qu’avoir trop de dérive dans l’eau rend le bateau aussi surpuissant que de ne pas avoir assez de hâle bas ou de Cunningham, ou que d’être trop bordé. La dérive est un plan porteur et c’est le plus puissant du bateau.
Deuxièmement, « à plat » est deux choses à la fois que vous ne soupçonniez peut être pas…
  • – C’est à plat de chez à plat. 1 degré de gîte n’est pas à plat.
  • – Et c’est tout de suite.
Pas dans 2 secondes.
Pas dans une demi seconde.
Maintenant.
C’est tellement maintenant que si l’élément vous indiquant qu’il faut agir est que vous sentez le bateau commencer à gîter, il est déjà trop tard.
Un navigateur moyen en i14 sentira la risée sur son visage et choquera grossièrement avant que le bateau ne gîte.
Un bon navigateur verra la risée arriver, aura une bonne idée de sa direction et de sa force, et estimera quand et de combien il devra choquer avant de la sentir (je ne suis pas un « bon » navigateur en i14, et je ne sais pas prévoir les risées ainsi pour l’instant).
Ceci est essentiel pour deux raisons. D’abord, dès que vous commencer à prendre de la gîte, vous chargez le safran (gouvernail) et tuez votre vitesse ; ensuite, vous n’êtes plus dans le groove, et plus vous resterez ainsi longtemps, plus dur il vous sera de revenir dans le groove.

Or, ceci est le début de la perte de contrôle. Plus franchement, pour un débutant, si vous êtes gîtés, vous êtes déjà beaucoup plus près du dessalage…et franchir cette ligne n’est pas une bonne stratégie en i14…

Gardez donc bien cela à l’esprit en lisant la description de la bonne stratégie, car elle ne fonctionnera pas autrement :
  1.        Cherchez à naviguer au près avec un cap pour lequel la bôme est ouverte de 15 à 30 cm tout le temps.
  2.        Mettez vous en tête que moins de 15 cm d’ouverture =  cap trop serré, et dites à votre équipier de vous prévenir si vous êtes à un angle qui le force à border plus que cela pour éviter la contre gîte.
  3.         Sortez autant que nécessaire au trapèze pour naviguer à plat (de chez à plat !) avec la bôme ouverte comme indiqué.
  4.         Lorsqu’une risée se présente, NE LOFEZ PAS. Ne barrez même pas du tout.
  • a.     Au lieu de ça, tirez autant que vous pouvez sur les trapèzes (sur la pointe des orteils, épaules dehors, bas sur le câble, voire même le bras au dessus de la tête)
  • b.   La stratégie de l’équipier devrait être de « sentir la risée arrivant et choquer de manière anticipée (pro activement) juste ce qu’il faut pour rester bien à plat ». Généralement cela ne devrait pas nécessiter plus de 30 cm d’ouverture en tout.
  • c.      Ayez la foi. Je ne plaisante pas. *
  • d.      Si, et seulement si l’équipier doit ouvrir plus de 30 cm, il doit vous dire de lofer un peu.
  • e.     Attendez vous, par habitude, à lofer dans les risées bien que vous ayez lu ceci et sachiez que vous ne devriez pas lofer. J’ai du, mentalement, me répéter sans arrêt d’abattre, au moins pour contrebalancer le réflexe de lofer.
* Avoir la foi : Non, ceci n’est pas une leçon de théologie. Ce que j’entends c’est « ayez la foi que tout ceci va marcher ». Lorsqu’une de ces risées va entrer, vous allez vous attendre à ce que le bateau gîte fortement et parte au lof, parce que c’est ce que font tous les bateaux que vous avez connu jusque là.
Cela ne se produira pas. Le bateau décollera comme une fusée et restera à plat.
De même, lorsqu’il aura décollé comme une roquette, et que vous verrez la bôme ouverte de 30 cm, vous risquez de vous dire : « Evidemment qu’on va vite, notre cap est trop abattu ! ». Vous ne l’êtes pas. Vous êtes en fait au début d’un cycle de vent apparent.
Au près, une risée fait tourner le vent apparent vers l’arrière du bateau. Si votre vent apparent est à 45 degrés, et que le vent durcit de 10% sans changer de direction, alors par définition le vent apparent aura un angle supérieur à 45° (peut être 50-55°), ce qui vous donnera l’impression d’être plus abattu. Mais, si vous ne lofez pas, et maintenez le cap, le bateau va accélérer. L‘accélération absorbera la risée, et l’équipier finira par border à nouveau, car le vent apparent sera repassé vers l’avant.
Vous aurez alors l’impression que la risée est passée, puisque vous n’êtes plus autant choqué. Mais en fait, elle ne l’est pas, c’est vous qui allez plus vite désormais.

Beaucoup plus vite.

Le résultat, hormis le gain de vitesse, c’est que le bateau se comporte très différemment, beaucoup plus sous contrôle. Vous venez d’éviter un cycle vicieux de lof trop important, qui aurait maintenu une vitesse trop basse, ce qui vous aurait laissé moins de contrôle, ce qui aurait rendu les risées encore plus puissantes qu’à pleine vitesse. Et ces risées vous auraient fait lofer encore plus, et cætera.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’oublier vos penons et faveurs !
Lorsque je parle de maintenir le cap, je ne prétends pas que la direction du vent ne change jamais. Vous devrez toujours faire avec la direction du vent. Laissez simplement la règle des 15-30 cm vous guider pour déterminer la bonne route au près. Ne laissez pas le bateau lofer tant que vous n’atteignez pas la limite des 30 cm. Ne dépassez pas ces 30 cm pendant plus de quelques secondes lorsque le bateau accélère, à moins de ne pas arriver à le garder à plat en « tirant » sur le trapèze autant que possible.
Si vous êtes constamment choqué de 30 cm ou plus, et que tenter de naviguer plus bordé vous entraîne dans la mortelle spirale pipée (!),  alors il est temps de retirer de la puissance du gréement. Plus de hâle bas, plus de cunningham. Vriller plus le foc pour ouvrir sa chute. Bien entendu le foc doit être bordé pour que ses penons soient horizontaux lorsque la bôme est dans la « bonne » position (les 15 cm en question).
« Le groove gérer tu dois »

Si vous vous intéressez aux  i14s, vous savez probablement ce qu’est le groove. C’est ce sentiment que tout est bien équilibré, que la vitesse pure et la VMG sont toutes deux maximisées pour les conditions, et que cela perdurera tant que vous ne le briserez pas.

Evidemment, perdurer ne veut pas dire que vous n’aurez plus rien à faire, mais plutôt que vous allez pouvoir continuer à faire ce que vous avez engagé.
Tous les bateaux sont plus rapides dans le groove qu’en dehors du groove. Mais les i14 sont tellement plus rapides dans le groove, et tellement plus difficiles à naviguer en dehors, qu’être à l’intérieur du groove n’est pas simplement sympathique, c’est essentiel, même si vous êtes ravis d’arriver bons derniers. Il sera tout bêtement désagréable de naviguer hors du groove.
Donc, « gérer le groove » veut dire qu’il va falloir réserver une partie de votre conscience à déterminer à quel point vous arrivez à rester dans le groove, et, si vous constatez que vous êtes en dehors la plupart du temps, c’est qu’il vous faudra changer le groove…autrement dit l’élargir.
En théorie, un groove serré est plus rapide qu’un groove plus large, ce qui veut dire qu’élargir le groove vous fera perdre un peu en vitesse. Mais, en pratique, être dans le groove étant plus rapide qu’être en dehors, il sera toujours plus rapide d’être dans un groove plus lent que de ne pas arriver à tenir dans un groove rapide. Et en i14 ceci est exponentiel.
Donc, à moins que vous ne soyez une rockstar et que les australiens vous invitent à barrer leurs bateaux, vous n’avez aucun intérêt à créer un groove plus serré dans l’espoir d’aller plus vite, si vous n’êtes pas capables d’y rester…
Pour un i14, voici quelques trucs pour élargir votre groove :
  • Descendez  un peu le foc (remontez le point d’écoute). Ceci ouvre la chute et le slot.
  • Relâchez un peu de hâle bas, laissez la chute de grand voile s’ouvrir quelques degrés plutôt que d’avoir des lattes supérieures parfaitement parallèles
  • Ajoutez de la tension dans les uppers (NDT : sujet à controverse, l’idée d’ajouter du cunningham étant proposée aussi…)
Tout ceci a pour principal effet de retirer de la puissance du haut des voiles, ce qui réduit la capacité des risées à pousser le bateau à la gîte. Mais aussi, pour de nombreuses raisons que je ne saurais expliquer, ou même comprendre, cela rend le bateau plus tolérant, plus facile à naviguer. En fait le groove étant élargi, vous pouvez faire plus d’erreurs (de micros erreurs !) de barre ou de régulation avant de compromettre vraiment la vitesse du bateau. Si vous glissez hors du groove mais avec une bonne vitesse, vous pourrez retourner dans le groove plus facilement.
Par contre, si votre vitesse est compromise, il n’y aura plus de groove tant que la vitesse ne sera pas revenue ! Aucune combinaison régulation/barre n’est dans le groove tant que le bateau n’est pas à la bonne vitesse pour les conditions.
Parfois, vous n’arriverez pas à entrer dans le groove du tout. Cela veut dire que quelque chose ne va pas dans le réglage du bateau. Voici quelques indices clés :

Il est très probable que la dérive soit trop enfoncée. Matt dit que les dérives d’i14 sont beaucoup trop longues. C’est peut être un peu fort, mais je pense qu’il sous-entend qu’il y a assez de dérive pour permettre suffisamment de portance même dans les tous petits airs. Et que cela est du coup bien trop une fois dans la brise. Si vous sentez que votre conduite est erratique et que vous ne pouvez vraiment pas prendre le contrôle, alors vous avez probablement trop de dérive.

Peut être même beaucoup trop.
Soyez prêts à naviguer avec la dérive relevée jusqu’à 30 cm !
Une dérive produit de la portance, exactement comme les voiles, et une longue dérive produit énormément de portance, bien plus que vous ne pouvez en supporter dans la brise.
Si vous devez choquer beaucoup trop pour garder le bateau à plat, il se pourrait bien que la dérive soit en surpuissance, et non les voiles !

Je ne l’ai pas encore essayé, mais Matt proposait de volontairement naviguer avec trop de dérive un moment, de voir comment cela se passe, puis de la relever de quelques centimètres et comparer, puis encore un peu, et ainsi de suite. Il faudra expérimenter dans différentes conditions, mais l’essentiel est que si vous n’essayez pas  au moins une large plage de réglages dans un type de conditions, vous n’apprendrez jamais comment le bateau devrait se comporter avec le bon dosage.

Ensuite, assurez vous que la barre est équilibrée. Si vous êtes au près, que le bateau est bien à plat, et que vous n’arrivez pas à avoir une barre équilibrée, c’est que votre centre d’effort n’est pas au bon endroit.

Le concept est « centre d’effort versus  centre de résistance latérale ».
Le centre de résistance latérale est au milieu de la dérive.
Le centre d’effort (point d’application des forces) est quelque part entre le milieu du foc et le milieu de la grand voile (googlez le !).
Pour obtenir une barre équilibrée, ils doivent  être l’un au dessus de l’autre.
D’abord, vérifiez bien que vous ne naviguez pas avec une des voiles trop bordée ou choquée. Si vous êtes certain que la grand voile et le foc sont à la bonne place (penons du foc horizontaux, bôme ouverte de 15 à 30 cm), et que la barre n’est pas équilibrée, alors votre gréement n’est pas à la bonne place.
Le point clé de tout cela, c’est que lorsque vous choquez la grand voile, vous déplacez le centre d’effort vers l’avant. De peu, certes (quelques centimètres peut-être), mais ces voiles sont énormes, et cela peut suffire à vous éloigner beaucoup de l’équilibre.
Donc, si votre gréement est au bon angle pour 12 nœuds de vent, que la brise monte à 15 nœuds et que vous naviguez plus choqué, votre gréement est maintenant trop en avant.
La grand voile choquée avance légèrement le centre d’effort, et le bateau essaie maintenant d’abattre si vous êtes à plat, ou bien vous êtes obligés de naviguer gîtés pour avoir une barre neutre. Si vous le pouvez, il suffira peut être simplement d’ajouter un peu de tension dans les haubans.
Si vous avez un réglage de quête de mât, essayez de faire de petits ajustements en cherchant une barre neutre.
Si le bateau est trop ardent (veut lofer tout le temps), votre mât est  probablement trop en arrière.
Bref, la morale de cette histoire, c’est que si le bateau vous dépasse, rendez le plus facile à naviguer. Ouvrez les chutes, relevez la dérive, équilibrez la barre.
Et, comme toujours, pensez à la vitesse. Si vous oscillez sans cesse entre la sous puissance et la surpuissance, vous êtes certainement en sous vitesse !

MaitRS longtemps propriétaire d’un RS600 vous donne ses conseils pour régler son bateau en fonction des conditions.

Gréer le RS600

Le mat tient tout seul, vous pouvez fixer le hauban sous le vent:

  • greerrs600-1Reprendre l’étai mais le laisser détendu, le mat penche mais c’est normal et c’est la seule méthode pour pouvoir hisser la gv sans difficulté.
  • Fixer la bôme grâce à la double vis ( le côté mâle sur tribord sinon cela peux ce dévisser avec de la brise)
  • Faire tourner le bateau pour qu’il soit parfaitement bout au vent
  • Mollir tous les renvois à fond et faire un tour autour d’un des deux coinçeurs pour que les sandows ne retendent pas tout ça
  • Fixer le point d’écoute de la gv
  • Fixer la drisse de gv avec un nœud de chaise au ras de la têtière
  • Hisser (si c’est trop dur c’est que vous n’avez pas passé de téflon sur la ralingue, que vos lattes sont trop tendues « gv à terre la voile doit être plate avec les lattes en place », que l’étai est trop souqué, que le losange a trop de tension, que vous n’êtes pas parfaitement bout au vent ou qu’il faut vous remettre à la muscu…)
  • Une fois la gv en tête de mat (bien vérifier), passer le cunni dans l’œillet et le fixer dans l’encoche du « vis de mulet » sur tribord avec 2 tours morts 2 demi-clefs en donnant suffisamment de tension pour que l’anneau de cunni arrive au niveau du haut de la rallonge de pied de mat.
  • Passer la sangle autour du mat (sangle ou bout diam 5 mm) pour que le cunni ne frotte pas sur l’intérieur de la bome.
  • Fixez les traps et préréglez leur longueur (une marque est la bienvenue) pour pouvoir vous asseoir assis accroché au trap en étant au milieu de l’échelle.
  • Maintenant seulement vous pouvez prendre de la tension sur l’étai, a donf dès 10 nds ( 220 kgs) et seulement fort en dessous de 10 nds(150 à 180 kgs)
  • Equilibrer la longueur des renvois de chaque côté sur les échelles (sur l’eau ce sera nettement moins facile…)
  • Fixer la drisse lovée avec un anneau de sandow sur le bas du mat ou sur l’échelle, fixez le safran et préparez la dérive.
  • Mettre le tout dans l’eau froide (je vous conseille de vous être habillé avant car cette petite chose légère a la mauvaise habitude de danser la gigue sur sa remorque avec un peu de vent…pas génial pour les points de contact avec la coque, deux petits bouts en permanence sur la mao et noués aux échelles peuvent rendre de précieux coups de main quand c’est nécessaire)

Voilà, c’est à peu près tout ce qu’il faut savoir pour démarrer sans problème, mais ça ne veux pas dire que tout soit réglé…

Prise en main

La mienne fut laborieuse parce que personne ne m’a donné de conseils… Alors si ça peut servir à quelqu’un…( pardon pour les pros )

  • Choisissez un jour de beau temps avec un vent entre 5 et 10 nds.
  • Un plan d’eau intérieur ou la mer libre mais avec un départ au près et un vent qui vous ramènera à terre.
  • Blindez l’étai aussi fort que vous le pouvez.
  • Optez pour un réglage du gréement correspondant à 20-25 nds : halebas à fond, cunni à fond, bordure à moitié puis choquez le hale bas de moitié. (vôtre gv n’a plus que 30% de sa puissance…)
  • Au départ, testez la stabilité de l’engin en vous déplaçant à bord voile choquée.
  • Partez au bon plein ou au travers et bordez progressivement puis sortez au trap
  • Gérez l’assiette à la gv pour commencer
  • Ne tentez un virement que lorsque que vous aurez pris vos marques, ce qui veut dire qu’à la fin de votre bord de travers, choquez pour rentrer du trap et virez pénard.
  • Si vous êtes à la rue vous pouvez affaler les 2/3 de la gv pour rentrer au portant, vous avancerez encore comme un 420…mais si vous êtes à l’aise alors revenez progressivement aux bons réglages pour cette force de vent : cunni à 0, hale bas ½ voir plus sur eau plate, bordure 1/3 puis enchaînez les virements et les empannages après avoir goûté au près et au largue.
  • Que tout ceci ne vous affole pas mais si vous voulez prendre du plaisir et que vous n’avez jamais navigué que sur des dériveurs traditionnels je pense que c’est la bonne méthode.

Le près

greerrs600-3Comme tous les skiff, la création d’un vent apparent plus fort que le réel est le secret de la vitesse. Cela veut dire qu’il ne faut pas hésiter à lancer le bateau à vitesse max au bon plein avant de serrer le vent progressivement et de relancer dès que la vitesse chute. La dérive est fine et, sans vitesse, c’est la marche du crabe assurée.

Excepté au-dessus de 15 nds il faut se tenir à l’extrême avant des échelles pour sortir le cul de l’eau ( celui du bateau…).

Dans petit temps, s’asseoir sur le pont entre les cadènes et le mat (c’est très casse-gueule mais rentable…si vous ne prenez pas le bateau sur le nez ! Ceci est aussi valable au portant dans les petits airs)

Au-dessus de 20 nds il peut être utile de remonter la dérive de 10 à 20 cm suivant votre poids.

Le portant

  • Faites un nœud d’arrêt sur l’écoute de gv pour qu’elle ne vienne pas frapper les haubans
  • Bateau à plat ou très légèrement gîté dans le petit temps
  • Cunni relâché
  • Hale bas : voir plus loin
  • Bordure relâchée

greerrs600-4

Ne pas laisser le bateau « coller » à l’eau, relancer en lofant, faire plonger l’étrave dans le creux des vagues (même toutes petites et dans le petit temps) il est possible de planer avec très peu de vent, border dans l’accélération et choquer quand ça ralenti. Pour réussir cela dans le petit temps prendre l’écoute en direct après la première poulie de bome.
Dans la brise, se reculer au max sur l’échelle, régler le trap le plus bas possible pour ne pas être éjecté, dans ces conditions les réglages peuvent rester les mêmes qu’au près.
Au largue dans les vagues le plus sûr est de poser le pied au vent sur l’échelle et l’autre sur le passavant et de se régler le plus bas possible.

Réglages

Hâle-bas

  • A mi-course < 10 nds avec clapot
  • Presque à donf < 10nd et eau plate
  • Poulie dans poulie dès 10nds ( le mat ressemble à celui d’une planche)
  • Mou au portant < 15nd ( mais repris à douf pour l’empannage)
  • A fond au portant >15 nds
  • Survie : relâché en gardant le cunni à fond

Bordure

Elle suit les réglages du hale bas
Eviter toujours de la prendre à fond, cela réduit la puissance de presque un tiers (sauf dans la grosse brise of course)

Cunningham

Il suit les réglages du hale bas sauf :

  • Petit temps : toujours mou, juste enlever les plis
  • Survie : une fois le hale bas à fond prendre le cunni à fond ( ce n’est de toute façon pas possible sans le hb à fond à moins d’être Casus Clay) puis relâcher le hale bas de la moitié…votre gréement ressemble maintenant à celui d’une planche de fun pour le baston.

rs600-greerAssiette

Une évidence : toujours à plat, mais la chose étant légère ce n’est pas toujours très facile
Le bateau est très plat sur l’arrière et sans aucune flottabilité, il faut donc faire très attention à l’assiette longitudinale, au près il faut s’avancer au max sur les échelles et « planter » l’étrave dans l’eau sauf dans la brise où le brion doit alors lécher la surface de l’eau.

Faire plonger l’étrave en s’avançant.

Se reculer progressivement en abattant pour finir tout à l’arrière au largue.

4 à 8 nds 8 à 15 nds 15 à 20 nds > 20nds ( help !!)
Trous sur ridoirs (en partant du haut.) 3 (2 si vous êtes à l’aise) 3 3 3 (4 voir 5 si vous êtes léger ou eaux agitées)
Tension sur l’étai 180kg = fort sans prendre d’appuis 220 kgs=à donf, 2 mains et à genoux devant l’étrave… 220kgs 220kgs
Hale bas (au près) ½ (déplacement de la dernière poulie de la cascade) A donf poulie dans poulie A donf Même au portant Choquez un peu 2/3
Cunningham 0 Juste enlever les plis oeillet à 4 cm de la bome A donf
Bordure Identique à la courbe des lattes Tout pareil Un peu plus (?) A fond sans vibrations sur la bome
dérive Entièrement enfoncée Tout pareil Tout pareil ou 10 cm si vous êtes en surpuissance Relevée de 10 à 20 cm suivant votre poids.
Losange pour un barreur de 70 kgs 30kgs 25kgs 18kgs 18kgs

DéssalageS

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Souvent impressionnants mais je ne me suis jamais fait mal. T’as vu la flottabilité sur l’arrière ? (sortie d’empannage foiré)

  • Lâchez votre stick carbone si vous y tenez…
  • Lâchez votre stick alu si vous tenez à vos bijoux de famille…
  • Gardez l’écoute de gv à la main pour ne pas nager comme un damné derrière ce c.. de bateau qui ne veux pas se retourner entièrement et s’arrêter (il est difficile à rattraper avec 20 nds de vent, et en 4 ans je ne l’ai jamais vu se retourner entièrement, le mat reste à la surface de l’eau).
  • Plongez carrément pour éviter la gv ou le mat si vous tombez sous le vent.
  • Lancez-vous pour passer par-dessus les échelles (jamais dessous !!)

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Sinon dans la plupart des cas cela ce passe plutôt calmement et on a le temps de passer par-dessus les échelles pour aller sur la dérive sans se mouiller.

Redresser le bateau

N’oubliez pas de choquer entièrement le hale bas et l’écoute de gv

Si vous avez dessalé avec le mat au vent ou que vous avez trop attendu et que le bateau a tourné dans ce sens mettez-vous sur la dérive prenez le plat bord (plus efficace que l’échelle) et sortez la tête de mat de l’eau de 40 à 50 cm, essayez de garder cet équilibre et le bateau tournera tout seul du bon côté. Sinon l’autre méthode consiste à relever à contre et à courir comme un maboul sur le pont avant pour chopper l’échelle de l’autre côté avant que le bateau ne re-dessale. (bon courage)

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Pour revenir à bord, le plus simple est d’attraper le hauban et de remonter par l’avant de l’échelle quand le bateau est à 45°.

Une fois à bord reprenez vite le stick pour ne pas avoir à tout recommencer et avancez-vous le plus possible pour reprendre le contrôle du bateau (si vous restez à l’arrière, le bateau va se poser bout au vent et partir en marche arrière avec le risque évident de repartir à la baille…)

Entretien

Hormis les rinçages habituels ( +le mat et les échelles à l’intérieur, 1 ou 2 fois par an) quelques petits trucs qui facilitent la vie:

  • greerrs600-16Poser des feuilles de mousse entre les échelles et le gel coat (colle néoprène) pour limiter l’abrasion du sable
  • Vérifier la fixation des échelles à la coque une fois par an (les vis peuvent casser)
  • Vérifier le serrage des boulons de la cadène de hale bas, s’il n’y a pas de trappe il va falloir percer…(voir photos)
  • Garnir les trous de cadène au silicone
  • Idem pour l’avant du puit de dérive au niveau du pont et l’intérieur du puit sur l’arrière.
  • Garnir le haut et le bas du puit avec un matériau dur (chant de meuble en contre-plaqué) pour bloquer la dérive et protéger le gel-coat de la pression de la dérive.
  • Passer un coup de téflon régulièrement sur la ralingue de gv et dans la ralingue sur le mat
  • Raccourcir la drisse tous les mois ou après une sortie musclée (quand ça casse sur la ligne de départ on a l’air vraiment très c… « Hourtin 2003 »)
  • Passer un peu de téflon ou de vaseline (y’en a qui préfèrent) sur l’embase de pied de mat.
  • Coller quelques centimètres de TBS ou autre sous le point d’écoute pour éviter que la bome ne tape contre la barre arrière à l’affalage
  • Protéger les échelles en alu de la corrosion avec les cadènes inox en collant une bande de mylar avec du scotch par-dessus.

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Je vous conseille vivement un stick carbone et un hale bas continu, ça change la vie.

Sur la photo, le hale bas est en jaune. Il fait le tour complet des échelles et le mou est repris par un aller retour et un sandow. Les flèches noires indiquent les poulies de l’aller retour, la flèche rouge indique le sandow de rappel qui est fixé sur tribord. Pour rabouter le bout en continu il suffit d’enlever 10 cm de gaine d’un des 2 coté puis de glisser l’âme en dynema ou vectran dans l’âme de l’autre extrémité. Rapprochez ensuite les deux gaines et fixez-les avec un scotch puis faîtes quelques points avec du fil à voile par-dessus tout ça (le diamètre doit toujours permettre au bout de passer dans les poulies)

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Ce système permet de ne pas se retrouver en butée sur le mauvais bord et de régler avec plus d’efficacité à partir du trap ; Il suffit de mûler sur le bout le plus visible (jaune) et là on tire avec les jambes (nettement plus efficace que les bras pour ma part).

Autre conseil : Le système de réduction prévu ne présente pas vraiment d’intérêt quand on a compris comment enlever la puissance du gréement (voir réglage survie). Il ralentit le bateau mais ne le rends ni plus stable ni moins puissant, en tout cas pas assez. Je ne l’utilise donc jamais (comme les Anglais d’ailleurs)

Manœuvres

Virer de bord

Comment faire avec tous ces trucs dans les mains ? Voici comment ça marche correctement pour moi :

  • Soyez sûr que le bateau est à vitesse max.
  • Au trapèze, passez l’écoute de gv dans la main arrière et remontez-vous au réglage médium avec le palan de trap, reprenez l’écoute dans la main avant, choquez un peu de gv et rentrez progressivement pour garder l’assiette.
  • Gardez l’écoute et le stick dans leur main respective, redressez-vous pour que le trap se décroche (la sécu de trap doit être enlevée)
  • Lofez doucement puis rapidement quand le bateau passe l’axe du vent
  • Au passage dans l’axe du bateau faîte tourner la tourelle de gv avec la main de la GV
  • En vous retournant faîte passer le stick sur l’arrière en le gardant dans la main d’origine
  • Attrapez le stick avec la main qui a toujours l’écoute de gv, (l’échange se fait dans le dos bien sûr).
  • Le plus rapidement possible, allez vous positionner assis sur l’échelle le plus en avant possible, vous avez maintenant l’écoute et le stick dans la même main, celle de l’arrière du bateau
  • Accrochez le trap avec la main libre, passez l’écoute dans la main avant et sortez le plus vite possible en serrant l’écoute de gv pour qu’elle se borde en même temps que vous sortez
  • Une fois le bateau relancé passez l’écoute de gv dans la main arrière et descendez-vous avec le palan de trap pour faire un rappel max., reprenez l’écoute dans la main avant.

Tout ceci doit être le plus rapide possible, dans l’idéal vous devez être sur l’échelle de la nouvelle amure quand les lattes passent en faisant « plop ».

Si vous avez loupé votre coups, le bateau s’arrête bout au vent et part en marche arrière (il fait ça très bien…). Dans ce cas laissez le repartir du côté qu’il choisit, vous perdrez moins de temps qu’en essayant de repartir sous la bonne amure pour le bord en cours.

Empanner

Idem vitesse et bateau à plat, hale bas repris à fond.

  • greerrs600-24Vous ne devez passer sous la bôme que lorsque le bateau vient sur vous en contre-gîte…sinon arrêt du bateau et risque de plongeon…
  • Attention à l’accélération lors de l’abatée, ça peut surprendre, rester au trap le plus longtemps possible.
  • Rentrez progressivement pour maintenir l’assiette
  • Lors du passage de la bome profitez de la vitesse pour vous repositionner dans l’axe du vent
  • Le plus rapidement possible s’accrocher au trap en étant à genou sur le plat bord opposé et sortir au trap, régler au plus bas (en régate sur le premier empannage, ce trap est réglé en position moyenne, cf « virer de bord »)
  • Lofer pour relancer
  • Le passage du stick et de l’écoute sont les mêmes que pour le virement
  • Re-régler le hale bas suivant la force du vent.

A bientôt sur l’eau!

Traduit de l’Anglais par Patrick Chanez

Etalonnage

Haubans

buzz_01

Afin de garder les choses aussi simples que possible, essayez de n’utiliser que deux positions de réglage pour les haubans couvrant toutes les forces de vent. Le point de changement entre ces deux réglages est déterminé par la force de vent ou vous êtes surpuissant. Ce point varie donc en fonction du poids de l’équipage. Si vous êtes très léger (ou si vous vous sentez à l’aise avec les changements de tension sur l’eau), vous pouvez en utiliser 3.

Naviguez avec beaucoup de tension dans le gréement. Au fur et à mesure que le vent augmente, diminuer la tension dans le gréement. Si vous êtes toujours trop puissant, c’est le moment de passer au cran de réglage suivant pour les haubans.

Drisse de Foc

Hissez le foc et choquez les écoutes, ainsi que le réglage du mât. Mettez le gréement sous tension afin de lire 250 sur un tensiomètre de type SuperSpar. Ce réglage est la position I. Mettez de la bande adhésive sur le côté du mat à cette position. Tracez une ligne horizontale au sommet du crochet. Tous les 40mm ensuite, tracez une ligne sur la bande adhésive.

buzz_04 Réglage du mât – étambrai

Tirez le mât en arrière jusqu’au moment où il est parfaitement droit depuis le pont jusqu’à la barre de flèche. Contrôlez bien que le mât n’inverse pas lorsque vous faites cela. Marquez la corde. La position ainsi trouvée est la position 0. Marquez la corde tous les 20 mm.

 Vous pouvez également utiliser une règle de contrôle sur la face arrière du mât.

Cunningham

Il est assez facile de voir quelle tension vous avez en regardant le guindant de la GV. Vous n’aurez donc pas besoin de calibrer le cunningham. Si vous voulez malgré tout le faire, le plus simple est de mettre des marques sur le mat au-dessus de la bôme et de se repérer en fonction de l’œillet du cunningham.

Hale-bas

A nouveau, il est difficile de quantifier la tension précise de hale-bas à utiliser, mais les faveurs sur la chute de la GV donne une bonne idée du bon réglage. Vous pouvez aussi essayer de repérer où se trouvent les poulies dans le palan, mais le mieux est de sentir la tension que vous mettez.

Bordure

Vous n’aurez probablement pas besoin de marquer le réglage de la bordure, mais il peut être judicieux de faire un gros nœud (voire de mettre une boule) sur la corde au point où le bas de la GV devient très creux. Ainsi, quel que soit le réglage utilisé au près, vous n’aurez qu’à choquer la bordure pour donner plus de puissance pour les bords de portant (mais n’oubliez pas de la reprendre avant la marque sous le vent, autrement vous allez avoir de la peine à la reprendre une fois que l’écoute ou le hale-bas sera sous tension).

buzz_05Ecoutes de foc

Vous voudrez également sûrement repérer vos écoutes de foc. La meilleures place pour éviter que les marques soient cachées par l’accastillage se trouve juste avant la poule de déviation. Marquez l’écoute de manière symétrique depuis le point d’écoute. Un des grands avantages de marquer les écoutes de foc est de supprimer les discussions entre le barreur et l’équipier pour savoir si le foc est réglé de la même manière sur les deux bords (même si dans certaines conditions, il faut avoir des réglages différent).

Dérive

Dans les airs léger à moyen, laisser la dérive au fond pour minimiser la dérive. Vous allez ressentir le besoin de relever la dérive au fur et à mesure que le vent augmente, afin d’éviter de chavirer. Il est important de calibrer la dérive afin de pouvoir règler rapidement la position de la dérive. Vous pouvez la marquer et numéroter les marques de haut en bas tous les 40 mm.

Normalement, vous pouvez utiliser la même position au près qu’au portant, excepté dans des airs très léger où vous voudrez dériver autant que possible au portant. Ne soyez pas stupides … à part diminuer la maniabilité et risquer de chapeauter, vous risquez de l’oublier et de la casser contre la bome dans un empanage.

 Réglages standards

Ces réglages sont à utiliser au près. Vous n’avez normalement pas trop besoin d’affiner les réglages lors des bords de portant. Relâcher le halebas, le cunningham et la bordure sera normalement suffisant pour garder une bonne allure et le controle de la situation.

Une des principales raisons pour utiliser un syst ème d’étalonnage numéroté est de pouvoir facilement repérer les bons réglages pour chaque condition de vent et surtout de pouvoir les reproduire par la suite. Vous aurez probablement de la peine à vous souvenir de tous ces réglage, c’est pourquoi il est important de les reporter dans un cahier de réglages. Inscrivez les numéros des différents réglages ainsi que la force du vent après chaque entrainement ou régate.

  Airs très légers (0 à 5 noeuds)

  • Hautbans en position de base
  • Le mât doit etre droit – position 1 sur la drisse de foc
  • L’étambrai doit etre completement choqué et le mât doit être poussé vers l’avant afin d’applatir l’avant de la GV.
  • Le cuningham peut être utilisé dans ces conditions, mais de manière modérée. Le prendre juste assez pour supprimer les plis va vous aider à passer les lattes (Super truc : l’équipier peut prendre du cuningham quand vous essayez de passer les lattes, specialement dans les empannage dans des airs très légers)
  • Le halebas doit être bien relâché
  • Prenez beaucoup de bordure afin d’applatir le bas de la GV et favoriser ainsi le twist.
  • L’écoute de foc doit être complètement relâchée pour permettre à la voile de twister.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Au fur et à mesure que le vent monte, vous pouvez border un peu le foc et la grand-voile, et serrer un peu plus le vent, mais conservez toujours de la vitesse quitte à sacrifier un peu de cap.

Beaucoup tient au feeling aussi il est important d’aller sur l’eau et d’essayer par vous-même jusqu’à ce que vous découvriez quelle est la route optimale pour avoir la meilleure VMG.

Airs Légers (5 à 10 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base
  • Drisse de foc toujours en position 1
  • Réglage d’étambrai bloqué en position 0, pour donner de la puissance.
  • Le cunningham doit être complètement choqué pour rendre la GV autant puissante que possible. Ne vous inquiétez pas des plis horizontaux près du mât, ils ne gènent pas dans ces conditions de vent.
  • Le halebas doit être pris suffisamment pour garder le profil de la chute quand la GV est centrée. Ce n’est pas un problème si il est un peu détendu dans les risées lorsque la GV est bordée à fond.
  • La bordure doit être toujours bien prise
  • Le vent va commencer à twister le foc, prenez un peu d’écoute afin que la chute soit parallèle à celle de la GV.
  • La dérive doit être complètement en bas.

Dans ces allures, l’équipier sera au moins assis au vent voir peut-être au trapèye. Assurez-vous que le trapèze soit règlé de manière à ce que l’équipier soit assez haut afin de diminuer son moment de redressement, ce qui rendra les mouvements moins critiques (il pourra se déplacer plus librement et ne risquera pas trop de giter à contre voire de chavirer).

Quand le vent forcit, vous pouvez border plus fermement la GV afin de la garder au centre, sans pour autant trop tendre la chute. Bordez la dans les risées et choquez un peu dans les molles. L’équipier doit se déplacer de manière légère afin de garder le bateau à plat sans faire de mouvement brusques.

Lorsque l’équipier est au trapèze, il est important de ne pas naviguer de manière trop libre. Il est tentant d’abattre pour garder son équipier au trapèze. Les sensations sont bonnes mais en fait le VMG ne l’est pas. Une fois au trapèze, l’équipier doit bouger afin de garder l’équilibre du bateau afin que le barreur puisse se concentrer sur le meilleur chemin jusqu’à la bouée au vent.

Airs légers a moyens (10 à 15 noeuds)

  • Haubans toujours en position de base (sauf si vous êtes très légers)
  • Drisse de foc en position 1 à 2. Pour garder de la puissance (spécialement dans la vague) vous devez garder le mât aussi droit que possible, donc éviter de compresser le mât avec trop de tension dans le gréement.
  • Réglage d’étambrai en position 0
  • Prenez un peu de cunningham afin de supprimer les plis près du mât
  • Prenez suffisamment de halebas pour garder la chute tendue. Il est cependant important de garder un peu de twist, ne prenez donc pas trop de halebas ou d’écoute, celà ne vous fera pas nécessairement faire plus de cap et celà vous ralentira.
  • Si vous cherchez de la puissance, vous pouvez choquer un peu de bordure, mais pas plus de 50mm de creux au centre de la bôme.
  • Bordez fermement le foc, mais contrôler de ne pas avoir trop de renvoi dans la GV
  • Dès que le bateau commence à planner au près, remonter la dérive en position 1

Quand vous ne pouvez plus garder la bôme au centre du bateau à cause du vent trop fort, il est temps de diminuer la puissance. Quand vous êtes juste à la limite, la première chose à faire est souvent d’utiliser le cunningham. Cest votre “bouton de secours”. Prenez le fermement lorsque vous êtes surpuissants et relâcher le immédiatement lorsque vous ne l’êtes plus.

Au fur et à mesure que vous choquez la GV, vous devez relâcher un peu le réglage d’étambrai afin d’aplatir la GV. Prenez plus de halebas pour faciliter le jeu avec la GV. Vous pouvez aussi relâcher la drisse de foc en position 2, ce qui augmentera la quête sans pour autant laisser libre le gindant du foc. Vous devez garder le mât droit dès que vous augmentez la quête.

Vent moyen (15 à 20 noeuds)

  • En fonction du poids de l’ équipage, vous devez peut-être augmenter la quête en descendant d’un cran sur les ridoirs des hautbans. La règle de base est que vous devez pouvoir garder la bôme plus au moins centrée. N’augmentez donc la quête que lorsque que vous devez naviguer avec la GV constamment débordée.
  • Drisse de foc en position 3
  • Commencez a relâcher un peu l’étambrai. Controlez bien la courbure du mât car la position de base est fonction du réglage des haubans.
  • Commencez à prendre du cunningham pour applatir le haut de la GV. Avec des GV complètement lattées, le cunningham applatit la voile sans déplacer le flux vers l’avant.
  • Petit à petit, prenez du halebas pour contrôler le twist de la chute en fonction de la nouvelle quête.
  • Vous devrez peut-être commencer à choquer le foc lorsque vous serez trop puissant dans les risée, une fois la GV relâchée.
  • Relevez la dérive en position 2 ou 3. Si vous ne la remontez pas lorsque vous êtes surpuissant, vous aurez l’impression que le bateau « titube »

Dans ces conditions de vent, vous devriez sentir l’étrave se soulever. Abattez un peu pour rester au planning au près. Le foc doit être ouvert un peu dans cette situation, mais la chute se détend automatiquement quand on augmente la quête. Vos marques de régalges vous indiqueront donc que vous bordez plus, mais ce n’est pas le cas.

Vent frais (20 à 25 noeuds)

  • Les haubans doivent être descendu d’un cran (au moins) sur les ridoirs, et ceci quelque soit le poids de l’équipage.
  • Drisse de foc en position 3-4. Rappelez vous que si vous descendez la position des haubans, la tension sur la drisse de foc sera plus grande pour toutes les positions.
  • Continuer à soulager le réglage de l’étambrai pour augmenter la courbure du mât-
  • Prenez beaucoup de cunningham pour applatir complètement le haut de la voile.
  • Continuez de prendre du halebas, mais pas faites attention à ne pas trop en prendre quand même. Dans ces condition, trop de halebas risque de vous causer des problème dans les virements.
  • Prenez beaucoup de bordure, pour applatir le bas de la GV
  • Continuez à ouvrir un peu le foc, pour conserver un joli couloir
  • Continuer de remonter la dérive (position 4 ou 5) pour eviter que le bateau ne s’encouble dessus. Vous devez vraiment planer au près à présent, vous n’avez donc pas besoin d’abattre. Le barreur et l’équipier doivent reculer (spécialement au portant) et vous devez faire beaucoup plus attention au dessin des vagues (specialement dans les virement et les empanages !).

Vent fort (plus de 25 noeuds)

  • Descendez les hautbans de deux crans dans les ridoirs (optionel)
  • Relachez la drisse de foc tant que le bord d’attaque n’a pas trop de plis (position 6)
  • Juste assez de réglage d’étambrai pour éviter que le mat ne bouge trop dans les vagues
  • Tirez à fond sur le cunningham !
  • Ne prenez pas trop de halebas, vous aurez un cap suffisant et vous voulez diminuer la puissance rapidement quand vous ouvrez la voile
  • Tirez à fond sur la bodure (et ne la choquez pas au portant)
  • Le foc doit être bien relâché maintenant, et l’équipier doit être attentif et rapide pour le choquer en grand dans les risées.
  • Remonter la dérive en position 4-5, voir 6 si le vent est vraiment fort.

Rappelez-vous que si il est important de ne jamais ralentir, dans un vent fort, il est encore plus important de garder le controle du bateau dans toutes les manoeuvres que vous faites. Un mauvais virement dans des airs léger va vous faire perdre un peu de distance, mais en rater un dans des conditions musclées vous projetera dans les haubans ou vous fera chavirer. Préparez le bateau à l’avance et ne prenez pas de risque inutile, comme s’enfiler derrière quelqu’un ou essayer de “ducker” un bateau tribord amure.

Conclusion

Ce chapitre a pour but de vous donner une base pour vos réglages. Règler un bateau est plus une question d’expérience et de la manière dont vous sentez le bateau. Il n’existe pas de meilleure solution que l’expérience personnelle. Lorsque vous voulez tester des réglages, vous devez vraiment passer du temps à faire des test à deux bateaux. N’essayez pas des nouveaux règlages en régate, ce n’est pas très efficace et cela peut devenir très frustrant.

Astuces de navigation – références rapides

Le près

Le gréement du Buzz est conçu pour travailler avec la bôme au centre du bateau au près. La grand voile va twister pour amortir gentiment les risées et vous devrez contrôler les penons sur la chute pour déterminer le réglage du halebas et de l’écoute. Une bonne solution est de border la voile au centre et ensuite de prendre du halebas jusqu’à ce que la deuxième faveur soit horizontale.

Dans des airs très légers, vous aurez un mat pratiquement vertical et la bôme sera donc assez haute. Vous devez regler le palan de grand voile de manière à ce que le fait de la border ne tende pas trop sa chute. Faites attention à ne pas trop ralonger non plus car autrement, une fois le halebas pris ou avec plus de quete dans la brise, vous pourriez avoir des problèmes. Dans des airs légers, vous n’utilisez pas du tout de halebas au près. Ne faites pas trop de cap et garder la grand voile légerement relâchée afin de ne pas tendre sa chute. Avec plus de vent, vous pouvez border la GV un peu plus pour la ramener au centre du bateau. Lorsque l’équipier s’est assis au vent pour garder le bateau à plat, vous devez maximiser la puissance disponible : Ne prenez pas de halebas et border bien la GV, afin de tendre sa chute. Ne surbordez malgré tout pas la voile tant que votre équipier n’est pas au trapèze, autrement vous risquez de blinder le gréement – controlez les faveurs. Jusqu’au moment où vous planez, le Buzz peut faire pas mal de cap : n’abattez pas trop, esseayez juste de garder l’équipier au trapèze. Lorsque le vent devient assez fort pour que vous deviez réagir dans les risées, il faut commencer à prendre du halebas pour controler la chute de la voile lorsque vous devez choquer.

Ne bordez jamais trop le foc, même si vous essayez de faire beaucoup de cap. Faites un bord de près avant la régate et contrôlez que la chute du foc concorde avec celle de la grand-voile : Assezez-vous sous le vent et règler l’écoute en regardant le couloir entre la chute du foc avec la grand-voile. Lorsque le couloir est parallèle et que le renvoi du foc dans la grand-voile n’est pas trop important, revenez au vent et regardez l’aspect du foc depuis votre position de navigation normale. Quelle est la tension de sa chute ? A quelle distance de la barre de flèche se trouve-t-il ? Est-ce qu’il y a des plis à sa base ? Demandez à l’équipier de regarder les mêmes points comme celà il pourra règler le foc sans que vous ayez à le contrôler.

A mesure que le vent augmente, diminuer la puissance dans la grand voile en relâchant le réglage d’étambrai et en prenant du cunningham jusqu’à ce que le bateau soit à nouveau agréable et équilibré. Prenez assez de halebas pour garder les faveurs voler le long de la chute. Dans des conditions très musclées, blinder la bordure, puis le cunningham. Lâcher progressivement le réglage de l’étambrai et utiliser plus de halebas.

Virer

Soyez attentif au fait qu’avec une grand voile complètement lattée, la puissance revient très rapidement en sortie de virement. Ne poussez pas trop la barre reach car vous risquez d’être trop abattu en sortie de virement. Le foc doit être passé rapidement mais pas trop tôt ni trop brutalement, reprenez les derniers centimètres d’écoute sur le nouveau bord au fur et à mesure que le bateau accélère. Lâcher un peu d’écoute de grand voile en entrée de virement est assez efficace : dans des airs léger, celà vous donne un peu de mou pour passer les lattes d’un coup sec en sortie de virement balancé et dans la brise, cela vous laisse une marge de sécurité. A nouveau, ne bordez pas trop la voile tant que le bateau n’a pas repris sa vitesse après le virement. Entrainez-vous de manière à ce que la voile et le foc soient bordés ensemble à la sortie de chaque virement. Si le bateau ralentit trop dans un virement, il faut choquer les deux voiles, abattre de quelques degrés et ensuite retourner à son cap initial lorsque le bateau a repris sa vitesse (spécialement dans des airs légers).

Dans des airs léger, prendre un peu de halebas aide à faire passer les lattes, et dans des airs très léger, l’équipier peut aider en prenant le cunningham d’un coup sec juste avant le moment crucial.

Le portant

Avec des spis assymetriques de grande taille, on peut gagner ou perdre beaucoup sur les bords de portant. Il est nécessaire de garder le bateau sur le meilleur compromis cap-direction. Le cap que vous allez pouvoir faire va varier en fonction de la force du vent.

Dans des airs légers où le fait de loffer ne provoque pas un grand gain de vitesse, il vaut mieux naviguer aussi bas que possible. Essayez de lacher un peu de drisse de spi (max 50 cm) pour permettre au bord d’attaque de se projeter plus loin, mais soyez attentif car ceci rend la voile plus difficile à règler et cette dernière risque de passer sous l’étrave lors des empannages

Dans des conditions de vents marginales, loffer va permettre au bateau de planner et l’augmentation de vent va modifier le vent apparent et vous permettre d’abattre à nouveau. Cette démarche va plus que compenser le surplus de chemin accompli. Dans du vent fort, il est possible de naviguer plus bas car le bateau continue à planner.

Savoir exactement quand loffer ou naviguer plus bas, quand est-ce que l’équipier doit se trouver au centre, sur le caisson ou au trapèze ainsi que les angles précis d’empannage va venir seulement avec l’expérience, donc entrainez-vous. L’équipier peut souvent avoir une meilleure idée de l’angle correct à avoir (spécialement dans les airs légers) en sentant la tension dans l’écoute de spi. Ecoutez l’équipier et suivez ses conseils tant que celà ne contredit pas votre tactique.

Empanner

Un spi assymétrique permet des empannages plus simples qu’avec un spi conventionel et un empannage ne prend pas plus de temps qu’un virement. Idéalement, vous devez toujours empanner lorsque vous avez un maximum de vitesse car c’est là que vous avez le moins de pression sur les voiles. Il faut donc pas empanner depuis une allure trop vent arri ère, car dans ces conditions, la grand-voile et le geenaker vont pousser le haut du mât en avant, ce qui va rendre le bateau moins stable et moins controlable. Soyez donc positifs, empanner gentimment, sans être trop brusque et avec de la vitesse (de préférence en descendant la vague) et entrainez-vous, entrainez-vous, entrainez-vous !

Dans un vent fort, vous vous apercevrez que même si le vent apparent vous fait croire que vous êtes assez haut en cap, vous êtes en fait proche de la panne. Si vous essayez d’empanner en utilisant vos angles « standards », vous risquez de vous retrouver vent de travers sur la nouvelle amure et chavirer. Donc dans des conditions soutenues, rappelez-vous d’empanner avec un angle beaucoup plus petit.

Comme dans le virement, prendre du halebas aide les lattes de la grand voile à passer dans des petits airs. Une technique avancée pour vraiment des airs très légers est de prendre le cunningham d’un coup sec par le palan au moment ou le barreur passe les lattes.

Prenez plaisir à naviguer sur votre Buzz

Les trucs du Buzz

  • Ne mater pas le bateau pres de lignes aériennes (électricité, téléphone, …)
  • Mettez de la bande adhésive sur toutes les manilles, goupilles, … ainsi que sur l’extrémité des barres de flèche
  • Faites un noeud de huit bien sur l’écoute de grand voile afin d’éviter que cette dernière n’appuie contre les haubans quand vous choquez en grand
  • Serrez bien tous l’accastillage, spécialement ceux de halebas
  • Assurez-vous que le blocage du safran est bien en place
  • Assurez-vous que le safran est completement en bas lorsque vous naviguez
  • Mettez de la bande adhésive sur tout l’accastillage qui pourrait déchirer le spi et ne laissez pas apparent des endroits coupants
  • Ne laissez jamais battre le foc
  • Enroulez la grand voile gentiment après usage et laissez les lattes en place
  • Assurez-vous que les lattes sont correctement mises dans les foureaux.

Quelques évidences mais le bon sens est une valeur en perdition.

Au national 2006 d’Eastbourne , Paul Bayliss, champion national et européen en skiff à de nombreuses reprises, a partagé son approche de la navigation dans la brise en RS700 pour démystifier ce qui peut être perçu comme la chose la plus difficile en skiff, particulièrement en solitaire.

Comportement et approche

  • Soyez confiant, vous devez avoir le contrôle du bateau et pas l’inverse
  • Soyez agressif, c’est un gros bateau puissant qui a besoin d’être maintenu dans les rafales
  • Donnez-vous plus de temps et d’espace pour effectuer les manœuvres. Enlevez-vous la pression, soyez détendu.
  • N’expérimentez pas de nouvelles techniques quand vous régatez, vous devez naviguer de la même façon que pendant les entraînements. Ce conseil s’applique à toutes les conditions de vent.
  • N’abandonnez pas –  Les autres aussi luttent dans des conditions dures, et ils peuvent dessaler ou casser à tout moment.
  • Poussez la limite de votre condition – si vous sortez par 20 nœuds, dans 15 nœuds ça sera du gâteau. Si vous survivez à 25 nœuds, naviguez dans 20 nœuds sera simple.
  • Amusez vous et restez positif – on fait ça pour le fun !
  • Soyez sur de vous entraîner encore et encore

Réglage du bateau et préparation

  • Dans 15 nœuds ou plus, ajoutez un peu de quête. Un ou deux trous de plus sur les cadènes est un réglage adéquat. Prenez aussi plus de tension dans l’étai pour compenser l’importante flexion du mat qui apparaît dans ces conditions.
  • Inclinez la dérive vers l’arrière pour garder le bateau équilibré. Cela rend aussi plus facile les virements.
  • Prenez encore plus de hale-bas que ce vous puissiez imaginer pour les remontés au vent. Faire une marque pour pouvoir retrouver rapidement le réglage
  • Avec beaucoup de hale-bas  il est normal d’avoir les haubans mous de temps en temps quand vous êtes au près. S’il y a trop de mou vous devez reprendre de la tension à l’étai.
  • […]
  • Lubrifiez tout ce qui bouge. C’est important à cause des fortes charges impliquées.
  • Gardez le bateau bien entretenu, la casse survient plus souvent lors des sorties ventées et les conséquences sont plus graves.

Régate

  • Faites les manœuvres à fond. Si vous êtes trop prudent et peureux cela crée en général plus de problème que cela en évite.
  • Mettez le spi ! Cela rend le bateau plus stable même en survie au trapèze.
  • Ne sur bordez pas la GV au portant
  • Ne vous Préoccupez pas des autres bateaux et concentrez-vous pour rendre le bateau rapide.
  • Affalez le spi tôt et en sécurité pour éviter les problèmes à la marque sous le vent. Naviguez au trapèze avec seulement la GV  vers la marque ne vous fait pas perdre trop de distance dans ces conditions.
  • Si vous dépassez la bouée sous le vent, n’ayez pas peur de virer plutôt que d’abattre et d’empanner. Vous perdrez un peu de temps mais vous éviterez un gros risque lors de la manœuvre
  • Au près, gardez toujours un maximum de vitesse, abattez pour prendre de la vitesse avant d’essayer de faire du cap. N’essayez pas d’aller tout droit.
  • Evitez de traverser des vagues au portant – pour ça essayez de :

o       les évitez en changeant de trajectoire
o       ralentir le bateau en abattant
o       enlevez de la puissance dans le spi en le laissant fasseyer un peu ou le sur bordant…

  • Choquez le cunningham et le hale-bas avant d’arriver à la bouée au vent, mais pas trop sinon vous dessalerez. Faites des marques sur les bouts pour savoir de combien le lâcher.
  • Empannez vite ! Vous avez probablement 20 sec pour revenir dans la bateau avant qu’il ralentisse. Un empannage à basse vitesse sera mouillé ! Vérifiez que vous avez choqué la GV avant d’empanner, et dans des conditions sévères, concentrez-vous sur l’empannage vous rangerez le bazar pus tard

Bon vent

Ian Nolan et Paul Bayliss
Traduction, Laurent Paris