Je vais essayer de répondre à une question simple : qu’est-ce que la navigation sur un skiff a de particulier ?
Tout d’abord, je voudrais clarifier les choses à propos des skiffs. OUI ces bateaux sont fantastiques, NON ces bateaux ne sont pas réservés à une espèce mutante de kangourous ! De la même façon qu’il existe des 420 et des 5o5, il existe des RS Feva et des 18pieds. Autrement dit, les skiffs ne sont que des dériveurs et il y en a pour tous les niveaux et tous les types d’utilisation.
Je voudrais également revenir sur une chose : au début des années 90 la presse spécialisée n’a pas compris le phénomène des Nouveaux Dériveurs en effrayant tout le monde avec des mots comme « élitiste », « équilibriste », « extrême », « casse-gueule », « débutants s’abstenir », « réservé à quelques funambules », etc. Les médias ont ainsi attiré les regards sur ces bateaux mais en disant implicitement à tout le monde « ce n’est pas pour vous ! « . Cette grave erreur a coûté cher à tous les constructeurs et revendeurs en France et par la même occasion aux pratiquants. Bien sûr il existe des skiffs à ne pas mettre entre toutes les mains et qui exigent un entraînement régulier ; mais d’autres sont accessibles à tous ! Il faudrait donc voir à ne pas généraliser.
De plus, sur presque toutes les photos que l’on montre dans les revues, on voit deux personnes complètement à l’arrière, sous spi, bateau cabré, avec un sillage de fou. Sans vouloir casser le mythe, ce n’est souvent que le sillage du zodiac du photographe, et le bateau en question est souvent sous spi … au près ! Sûrement plus démonstratif ! Quant à être cabré à en voir la dérive, si vous voulez arrêter le bateau, ne faites pas autrement ! Alors une fois pour toutes, arrêtons les bêtises, et soyons sérieux… Car quoi qu’il arrive, au niveau technologie, performance, sensations, spectacle, une chose est sûre : le skiff, c’est l’avenir ! Alors autant s’y mettre maintenant !
Définition du « skiff »
Jusqu’à présent, il était accepté qu’un bateau assez gros pour faire une vague ne pouvait aller plus vite, sans déjauger, que la vitesse à laquelle il produit une vague de la longueur de sa coque (du fait de l’augmentation de la traînée).
Cette règle n’est plus universelle.
Des mesures de vitesse faites sur un 18 » par 7-8nds de vent ont montré que le bateau marchait à 7-8nds de moyenne. Le fait d’aller aussi vite que le vent est remarquable, mais là n’est pas la question. Le fait marquant est que le bateau évoluait dans ses lignes d’eau (non déjaugé), alors que sa vitesse de carène est de 1.34 x root18=5.7nds. Et un 18 » commence à planer à 9nds!! L’évolution et les progrès des 18 » amenèrent ainsi à un résultat inespéré : les 18 », avec leur carène ultra-légère et tendue, ont réussi à éliminer le pic de traînée (apparaissant normalement, sur une courbe de traînée, juste avant le planing), considéré comme inhérent à n’importe quelle coque capable de faire une vague. Le 18″ fut donc le premier skiff.
En fait le principe est relativement simple : il faut gagner de la puissance, donc de la surface de voile, sans prendre de poids ou rallonger la longueur à la flottaison. La solution est elle aussi simple et connue, il suffit d’écarter le poids des équipiers. Leur moment de force est alors plus important (leur couple de rappel), on peut donc mettre d’autant plus de toile, en rajoutant juste le poids de quelques tubes et d’un mât un peu plus gros. Pas grand-chose face aux quelques tonnes de plomb qu’il faudrait ajouter sous la quille d’un habitable ! Cela permet alors de dessiner des carènes beaucoup plus tendues et planantes, puisque le gréement est plus puissant.
Cela a bien évidemment un inconvénient, et pas des moindres : la stabilité ! Ou plutôt, l’instabilité! Car le poids n’est pas au centre du bateau comme sur un quillard, mais le plus à l’extérieur possible. Mécaniquement, aucun problème, puisque le poids est équilibré par la force du vent dans les voiles. Mais plus les poids sont écartés, plus les variations du vent seront sensibles !
Autre phénomène, ce gain de puissance, surtout en terme de rapport poids/puissance, permet d’atteindre des vitesses beaucoup plus élevées, et surtout d’être au planing beaucoup plus tôt. Les formes de carènes ont donc évolué dans ce sens, avec des entrées d’eau très fines, des sections centrales relativement rondes pour les manœuvres, et des sections arrière très plates pour le planing. Si de telles carènes améliorent nettement les performances, elles ne rendent pas les bateaux plus stables !
De plus, les entrées d’eau très fines rendent le bateau performant au près, mais sont sujettes à enfournement au portant. Les spis ont donc eux aussi évolué avec des tangons de plus en plus longs et une répartition des volumes qui soulage l’étrave. La globalité du bateau est donc extrêmement bien étudiée, mais sa bonne marche demande un temps d’adaptation et une nouvelle façon de naviguer pour nombre d’entre nous.
Plus couramment, on appelle « Nouveaux Dériveurs » les dériveurs à spi asymétrique gréé sur un bout-dehors, généralement dotés d’ailes plus ou moins larges. Ils sont donc plus toilés que les dériveurs traditionnels.
L’appellation « Nouveaux Dériveurs » étant déjà vieille (les années 90), et ceux-ci étant les dériveurs traditionnels de demain, on généralise maintenant pour tous les appeler des « skiffs ». Qui plus est, cette expression « Nouveaux Dériveurs » est une invention de la presse, expression qui a jeté des doutes sur ces bateaux, nouveaux à l’époque, et qui faisaient peur. Les mots sont symboliques et le symbole réel.
Rassurez-vous, la plupart des skiffs courants, comme les Laser 4000, ISO, Buzz, etc. ne sont pas aussi extrêmes que les 18pieds, et sont parfaitement accessibles, tout en répondant à peu près aux mêmes attentes.
Le plus dur reste ensuite de savoir très honnêtement où vous en êtes dans la pratique du dériveur, et surtout quels sont votre motivation et vos objectifs. Car entre régater, s’entraîner régulièrement avec un équipier fixe, et s’amuser de temps en temps avec ses enfants, ce n’est pas le même programme, donc pas le même bateau qu’il vous faudra !
Voici un tableau vous permettant un peu mieux de vous y retrouver dans ces bateaux :
Je considère comme débutants ceux qui ont une faible expérience du dériveur et aucune expérience en skiff, comme intermédiaires ceux qui ont une faible expérience en skiff, mais une bonne pratique de la voile, en habitable ou en dériveur. Enfin, en tant qu’expérimentés, ceux qui s’entraînent régulièrement en skiff. Pour les autres, qu’ils fassent ce qu’ils veulent…
En gros, dans la partie rouge de la bande, vous aurez un peu de mal, dans la partie blanche, vous songerez à changer de bateau. Bien sûr, cela est aussi très sensible à votre propre motivation.
Je vais maintenant essayer de vous éclairer au mieux sur certaines règles, qui vous faciliteront la pratique du skiff.
Equilibre de l’équipage
Comme je l’ai dit plus haut, plus l’équipage est à l’extérieur du bateau, plus l’équilibre du bateau sera sensible aux variations du vent.
Il en ressort un constat très clair : il faut tout le temps penser à l’équilibre ! Dès lors que la voile est hissée, même à terre, encore plus à la mise à l’eau, « équilibre » doit être votre maître mot. Et ce n’est pas peu dire, car les voiles lattées, souvent avec un fort rond de chute, amplifient les variations du vent. En effet, avec autant de toile en tête de mât, la moindre risée se répercute plus sensiblement sur l’assiette. Il faut donc plus réguler à la grand-voile, puisque le bateau est plus sensible. Le barreur n’ayant qu’une main de libre, c’est le plus souvent l’équipier qui aura en charge l’écoute de grand-voile. On voit également disparaître les taquets d’écoute de GV, car la GV au taquet est synonyme de dessalage.
De même, la façon de barrer varie, puisque le barreur régule aussi de son côté les petites molles et risées, l’équipier suivant à la GV quand cela est nécessaire. Il faut donc bien se connaître entre barreur et équipier.
Bien évidemment, tant que le vent ne permet pas d’être au rappel maximum (horizontalement au trapèze et dans les sangles), la grand-voile doit rester bordée, et c’est à l’équipier de gérer l’équilibre. C’est cette phase qui est la plus physique, puisque vous devez bouger pour suivre les variations du vent, au lieu de réguler à la GV. Attention les cuisses et les genoux…
De même, du fait de son éloignement du centre de dérive (autour duquel tourne le bateau), l’équipage sera d’autant plus sensible aux coups de barre. Attention donc si vous barrez, surtout dans les manœuvres, car vous aurez vite fait d’éjecter vos équipiers ,-)
Equilibre vélique
Les principes suivants sont connus depuis des lustres, mais rarement mis en pratique. Ils vous éviteront pourtant de passer à l’eau dans bien des cas, et surtout de passer vos manœuvres sans problème, même dans du vent.
Dans le principe, un bateau possède deux centres d’équilibre : le centre de dérive, qui correspond à un point d’équilibre entre safran, dérive et carène, autour duquel le bateau tourne dans ses manœuvres, et le centre vélique, point d’équilibre entre la GV et les voiles d’avant (foc et/ou spi).
Le centre de dérive varie de deux façons : en relevant de la dérive, on recule le centre de dérive (la surface de la dérive devient moins importante par rapport à celle du safran), et au planning, quand les entrées d’eau du bateau ne sont plus dans l’eau, le centre de dérive a également tendance à reculer.
Le centre vélique, lui, varie à volonté. En effet il suffit de lâcher un peu de GV pour le faire avancer et rendre le bateau mou, ou au contraire lâcher du foc pour rendre le bateau ardent (il aura tendance à lofer tout seul).
Il y a également une autre façon de faire varier le centre vélique, non pas longitudinalement, mais latéralement : la gîte ! En effet, si votre bateau gîte et que vous êtes au près, le centre vélique, alors sous le vent du centre de dérive, aura tendance à faire abattre le bateau.
De ces principes découle toute une nouvelle façon de naviguer ! Si vous pouvez le faire, et le faites déjà sans doute dans une certaine mesure, sur un skiff, cela devient primordial, car tout est plus sensible et va plus vite.
Par exemple, vous faites un départ de plage vent de travers, avec des obstacles très proches de chaque côté du bateau. Comment faire ? Si vous extrapolez les principes ci-dessus : rien de plus simple ! Maintenez le bateau bout au vent, le barreur monte pour mettre son safran et la dérive, le bateau est alors prêt à partir. Il suffit à l’équipier de monter en poussant légèrement l’étrave sous le vent, de border le foc, de faire contre-gîter le bateau dès qu’il est à plus de 90° du vent, avec la grand-voile totalement lâchée, et le bateau va tourner quasiment sur place. Attention à rétablir avant l’empannage !
De même, dans toutes vos manœuvres, pensez-y. Que ce soit un peu de foc en sortie de virement, le spi un poil bridé en sortie d’empannage, ces notions sont très importantes pour exécuter plus rapidement vos manœuvres, et surtout tout cela nécessitera moins d’angle de barre, ce qui vous permettra de garder plus de vitesse (on y reviendra plus tard).
Equilibre du bateau
Equilibre latéral
Les formes de carène de ces bateaux, faites pour planer, rendent leur surface mouillée dissymétrique à la gîte. Il faut donc les garder absolument à plat, surtout au près, d’où l’importance de bien réguler à la barre et à la GV.
L’équilibre dynamique est également très important pour gagner en cap et en vitesse. Si l’assiette du bateau varie sans cesse, vous ne pourrez pas faire un cap correct. Je ne sais pas exactement pourquoi, sans doute les variations de la surface mouillée et les coups de frein de la dérive en latéral, mais par expérience cela est réellement l’un des facteurs primordiaux pour bien marcher au près : naviguez à plat, et restez-y !
Equilibre longitudinal
On a tous vu ces photos exubérantes, barreur et équipier au taquet dans les footstraps à l’arrière, avec l’étrave dressée vers le ciel. Tout ça le plus souvent dans force 2 ! Je n’aurai qu’un seul conseil : oubliez très vite ces photos !
Si vous avez tout lu (quel courage !), vous avez compris que les sections arrière de ces bateaux sont très plates, de façon à planer très tôt, offrant alors très peu de résistance. Mais c’est également un problème, car le bateau a alors tendance à traîner beaucoup d’eau (ces remous qui ont tendance à remonter dans le bateau à l’arrière) dès qu’il n’est plus au planing.
Dans les petits airs, il faut donc impérativement avancer jusqu’à avoir un sillage bien plat derrière le bateau, au près comme au portant.
Au planing, il ne faut pas non plus foncer derrière. Il faut toujours le garder limite basculé sur ses sections centrales. Au trapèze, faites le test d’avancer et de reculer le long de l’échelle (ou du liston), vous sentirez un endroit où le bateau est en équilibre longitudinal, et où il va plus vite. Ensuite, dans les vagues, à vous d’avancer et de reculer pour le faire partir et rester au planing plus tôt et plus longtemps. En 49er, dans les tout petits airs, il m’est souvent arrivé de me retrouver allongé sur la baille à spi pour lui faire lever le c.. ! Alors laissez vos préjugés et autres habitudes à terre, et n’hésitez pas à tester même si ça paraît aberrant.
Tous debout !
Vous aurez compris au travers de ces quelques lignes que les skiffs demandent de bonnes notions d’équilibre, et une réactivité importante.
Si vous analysez un peu, cela veut dire que vous devez être capable de vous déplacer rapidement dans le bateau (sous le vent, au milieu, au vent) et surtout, immédiatement, sans temps d’attente. La conclusion est donc évidente, il faut naviguer debout !
Imaginez qu’une risée arrive, le bateau commence tout juste à vouloir gîter. Notre homosapiens debout bouge un pied au vent, et la risée passe. Notre marin préféré, assis lui, se lève et …ah non, c’est trop tard il est à l’eau ,-)
Même si cela peut paraître déroutant et contre toute habitude, je vous promets qu’après, vous n’aurez plus jamais envie de vous asseoir dans un bateau, tellement on gère beaucoup mieux l’équilibre ! On a également plus de sensations par les pieds ; en gros on est en osmose avec le bateau !
Bien sûr, cela ne veut pas dire qu’au près dans les petits airs, on reste debout. Mais dans toutes les phases de transition, il faut impérativement rester debout. De même, dans les virements et empannages, vous allez debout sur l’échelle et sortez en vous accrochant au trapèze et vous rentrez du trapèze en vous mettant debout et non en vous asseyant. C’est un coup à prendre, mais il suffit de se lever avec la poignée, et votre boucle de trapèze qui lâche alors toute seule, vous laisse libre de courir de l’autre coté : pas de perte de temps ! Et au final, quel plaisir de se lever, de courir de l’autre coté, et de se jeter dehors, le tout le temps de compter 1 … 2 !
Les manœuvres
Encore un petit mot sur les manœuvres : tout doit aller beaucoup plus vite que sur les dériveurs traditionnels.
D’une part, la seule stabilité de ces bateaux vient de leur vitesse ; l’écoulement hydrodynamique de l’eau sur la carène et surtout sur la dérive lui assurant de l’appui. Il ne faut donc pas perdre cette vitesse, sinon vous perdez autant de stabilité.
D’autre part, ces bateaux évoluent plus vite que les autres. Quand ils ne sont plus en écoulement laminaire, donc lors des manœuvres, les gréements produisent plus de traînée que les gréements traditionnels. Ils freinent donc plus le bateau. Vous engagez donc les manœuvres plus vite, mais perdez plus de vitesse lors de la manœuvre. Qui plus est, si vous perdez de la vitesse, le gréement risque fort de vous faire croche-pied en sortie de manœuvre quand il va retrouver du vent.
L’exemple le plus flagrant est en sortie d’empannage : vous allez très vite sous spi, souvent plus vite que le vent. Votre vent relatif refuse donc, et vous êtes plus abattu (parfois même à plus de 180° du vent réel !!). Vous décidez d’empanner, lancez la manœuvre, et perdez beaucoup de vitesse. Vous vous retrouvez sans vitesse en sortie d’empannage, et votre vent relatif, lui, aura donc adonné. Résultat : vous êtes quasiment travers au vent, sans vitesse, et sous spi !! Comptez jusqu’à deux, vous êtes dans l’eau ! La solution consiste donc d’une part à aller très vite dans les manœuvres (d’où l’intérêt d’être debout), mais surtout à ne pas perdre de vitesse, quitte à bien arrondir votre empannage, comme en planche à voile : il faut garder le maximum de vitesse, elle seule vous sauvera ! A la barre, comme le bateau perd de la vitesse en sortie de manœuvre, n’hésitez pas à commencer doucement, puis à augmenter l’angle de barre au fur et à mesure de la manœuvre. Cela demande une certaine maîtrise, mais devient finalement automatique.
Enfin, petit détail concernant la mise à l’eau. Ces bateaux, encore une fois, n’ont pas d’équilibre sans vitesse. Encore moins à la mise à l’eau quand il n’y a ni dérive ni safran. Si vous tenez votre skiff par l’avant, comme on fait avec un 420 par exemple, votre skiff ne va pas rester debout longtemps. Il faut toujours avoir une main sur l’aile pour gérer l’assiette du bateau. Attention aussi à ne pas trop reculer, gardez donc une main vers l’avant pour pouvoir orienter l’étrave dans le vent. De cette façon, vous garderez le bateau très légèrement sous le vent, et vous le tenez équilibré en appuyant légèrement sur l’aile. Pas facile les premières fois, ça viendra avec l’habitude. N’hésitez pas à le tenir à deux en demandant à quelqu’un d’autre de remonter votre mise à l’eau les premières fois.
Voilà, j’espère que vous avez pu suivre le fil de cet article et qu’il vous apportera quelques réponses pour mieux profiter de votre skiff. Il vous faudra sûrement changer quelques-unes de vos habitudes, mais vous ne le regretterez pas ,-). Gardez toutefois à l’esprit que seule la pratique vous fera progresser. Il ne tient qu’à vous, suivant votre motivation, de réussir à naviguer sur des engins extraordinaires comme le 49er ou le 18pieds australien, ou d’autres plus accessibles, et de connaître des sensations que vous ne retrouverez nulle part en voile : vitesse, accélérations, glisse, finesse, puissance, surf, tout ça en même temps !
De nombreux skiffs ont étés vendus grâce à des contacts via Breizhskiff.com. Certains conseils nous semblent indispensables pour qu’une vente se déroule pour le mieux.
Préparer la vente :
Un bateau bien entretenu se vend beaucoup mieux qu’un bateau sale et négligé. Si cela n’a pas été fait tout au long de la vie du bateau, une cure de jouvence peut s’imposer. Il est nécessaire de changer les bouts usés, l’accastillage fatigué. Des professionnels comme Paris-Voile ou Siréna peut valoir le coup pour des réparations plus minutieuses (gel coat, stratification) et pour quelques centaines d’euros. Ne cherchez pas à masquer les défauts de vos bateaux. Premièrement votre franchise rassurera et ensuite, l’histoire de pratiquement tous les skiffs sur le marché français est connue.
Fixer le prix :
Pour fixer le prix du bateau, il faut regarder ce qui se fait en France au travers de la section petites annonces du forum Breizhskiff, via la presse spécialisée (Voiles et voiliers, Voile magasine) et également à l’étranger. Une petite surcote par rapport au marché anglais est tolérée mais un excès sera vite remarqué. La voile est un plaisir et acheter un bateau un investissement. La volonté que son skiff ne se décôte pas se comprend mais il ne faut pas pour autant surestimer son prix et il faut garder en mémoire que les acheteurs essayent de se renseigner sur le prix d’achat de ce même bateau quelques années plus tôt. Garder une marge de négociation est une pratique courante mais encore une fois gare à ne pas en abuser.
Rédiger son annonce :
Cependant, devant le nombre d’annonces qui nous semble incomplètes, nous faisons cette petite piqure de rappel pour lister les points qui nous semble indispensable pour décrire un bateau.
Titre : Série – Numéro de voile – Année
Description : Etat de la coque, état du mat, liste des accessoire
s (remorques, tauds), liste des pièces de rechange.
Voiles : Liste exhaustive des voiles et de leur état.
Prix : prix en euros négociable ou non.
Visible : Ville (département) ou le bateau est visible.
Contact : téléphone et mail.
Des photos et en particulier en gros plans sont un point trés positif.
Il faut penser à être vendeur sans pour autant surévaluer la marchandise. N’hésitez donc pas à indiquer l’origine du bateau, la raison de la vente, son palmarès, son type d’utilisation (régate, loisir) …
Publier son annonce :
En premier lieux sur la section petites annonces du forum Breizhskiff incontournable pour vendre nos skiffs. Les sites internationaux des classes sont également un bon moyen de publication. Les magasines de voile sont parfois efficaces pour certaines séries de bateau bien connues (Laser 400O, Iso, Buzz …)
Depuis peu wanaboat.com d’insérer vos annonces gratuitement avec de nombreux outils de suivi.
Une fois votre annonce publiée, pensez à répondre rapidement aux contacts sans s’emballer à la moindre touche.
Quand le bateau est vendu prevenez de sa vente pour dépublier les annonces ou les mettre à jour.
Une coque et le mât qui va avec…
Les échelles sont maintenues par des tubes fixes dans lesquels coulissent les barres latérales. Un système d’égalisation de poids régit la largeur maximum des échelles en régate. Concernant l’accastillage :
Les réglages reviennent sur des taquets de chaque coté du bateau et des avale-mous sont fixés sous les échelles.
Le hale bas (en rose) dispose notamment d’un circuit en continu (palan 16 brins).
En jaune, le réglage du point d’écoute de grand voile, en violet, le Cunningham.
Pour gréer, préparer d’abord les bas-haubans qui font office d’étambrai.
Le bout bleu lové est la drisse de spi.
Fixer ensuite l’étai au palan et passer la drisse de spi dans la poulie sur le mât.
Le palan d’étarquage du gréement est dans la gaine bleue.
Placer ensuite le mât dans le pied de mât, et le maintenir d’une main en plaçant les bas-haubans.
Une fois les bas-haubans placés, c’est au tour des haubans :
Les arceaux servant de cadène servent aussi à maintenir les tubes des échelles.
Le vit de mulet qui fixe la bôme au mât (à une hauteur raisonnable). Ici il n’est pas complètement introduit dans la bôme. En jaune le bout de renvoi de réglage du point d’écoute.
Le cunningham (violet) : le bout de réglage est fixé sur le vit de mulet, il passe ensuite dans l’œillet de la voile (figuré ici par la drisse de spi) puis revient sur une poulie.
De la poulie, partent des renvois qui passent dans des poulies au pied de mât et viennent sur la poulie de réglage : le système est le même pour le réglage de la bordure (point d’écoute). Le bout jaune de réglage du point d’écoute est conservé très long, car il doit être complètement largué pour affaler la grand-voile en monofilm.
Détail des renvois au pied de mât. Le bout blanc est la drisse de grand-voile qui se love et se fixe contre le tube de l’échelle avec des élastiques.
Le hâle-bas se fixe sur une sangle sur la bôme :
Deux poulies sur câble 2 brins chaque plus un palan quatre brins (démultiplication par 16).
Le tout renvoyé sur un circuit de réglage en continu avec avale-mou. Simple efficace et indispensable car on n’arrête pas de jouer avec la tension du hale-bas.
Le système d’écoute de grand-voile : palan quatre brins, sur une pantoire. Avec une poulie winch et un taquet sur tourelle. Les échelles :
Les échelles restent en place en permanence, mais elles se replient pour le transport.
Des trous permettent le réglage et des goupilles maintenues par des élastiques les fixent. La jauge m’autorise le second trou.
Avant : Arrière :
L’aile déployée vue de l’arrière :
Le gréement du spi et son système de pompe :
Ce système est à base de poulies qui forcent le passage de la drisse et de la retrieve line dans les taquets.
La pompe droite hisse le spi. Pour chaque mouvement de la poulie, deux longueurs de drisse sont reprises, cinq mouvements rapides suffisent pour hisser le spi et sortir le bout-dehors. Pour laisser libre la retrieve line, il suffit alors de mollir l’élastique de l’avale mou (bout jaune de l’autre poignée).
Pour affaler : on défait la drisse du taquet, un coup de pompe sur la poignée de gauche commence à faire descendre le spi et retend l’avale mou. Quand il y a du vent, il vaut mieux donner le premier coup de pompe avant de retirer la drisse de son taquet. Puis quatre coups de pompe et le spi est affalé le bout dehors rentré.
Il faut alors immédiatement défaire la retrieve line du taquet.
Les petits taquets bleus sont des taquets à excentrique: dès que l’extrémité est soulevée, le bout’ est bloqué, lorsque la pression se relâche, le bout file. Les détails de fin :
a)Le stick mesure 2,5 m
b) Le palan d’étarquage du gréement se cache dans une chaussette. Il est amuré sur le sommet de l’avaleur de spi.
c) Un élastique empêche les écoutes et le spi de se prendre dans les échelles.
d) Un élastique maintient les poulies winch d’écoute de spi en position.
La bonne strate
Sur les forums on parle souvent de faire une strate mais cependant rien n’explique véritablement au novice comment s’y prendre.Cet article va décrire comment mettre en œuvre une strate et comment essayer de faire le travail le plus proprement possible.
Qu’est-ce qu’une « bonne strate » ?
C’est la pose de tissus composites par couches successives à l’aide de résine. Une stratification peut-être faite au contact, par infusion …
Cet article va concerner la première méthode dans la mesure où c’est la plus fréquente et la plus facile à mettre en œuvre.
Un travail propre va :
limiter le ponçage,
être homogène en terme d’imprégnation,
vous donner confiance dans sa solidité,
être léger,
être esthétique.
Les tissus
Il existe 4 tissages principaux de tissus :
Les tressés (souvent des sergés) qui sont des tissus dont les filaments sont tressés avec des angles 0/90°. Ils sont utilisés pour faire des pièces structurelles. Leur pose sur des pièces de forme compliquée est difficile.
Les bi-axiaux (bibiais) qui sont composés de 2 nappes avec des angles -45/+45°. Ils sont essentiellement utilisés pour faire des jonctions, passer des angles importants ou sur des pièces dont les efforts sont assez diffus.
Les unidirectionnels (UD) sont des tissus dont les filaments ne sont axés que dans un sens et maintenus entre eux par des fils. Les UD servent pour reprendre des efforts.
Les mats qui sont des assemblement de fils dans tous les axes. Ils sont utilisés pour des applications ne nécessitant pas de fortes propriétés physiques (Bers, comblement de trous …)
Les tissus composites principalement utilisés dans la construction de dériveur sont :Le carbone : il possède une excellente résistance à la compression, associée à une densité très faible, à une résistance à la fatigue et à une rigidité exceptionnelle. C’est probablement le meilleur matériau mais à quel prix !Le verre : matériau le plus commun qui possède de bonnes propriétés dans tous les domaines pour un coût faible.Le Kevlar (fibres aramides brevetées par Dupont) : le kevlar a une excellente résistance aux impacts et à l’abrasion ainsi une bonne résistance en traction mais se révèle faible en compression. Ses autres caractéristiques se rapprochent du verre.
Découpage des tissus
Il faut en pré-requis avoir de bons ciseaux (le verre et l’aramide sont assez agressifs pour les ciseaux). Il n’est pas indispensable d’avoir des ciseaux à composite qui coutent 90 € pour les moins chers. De bon vieux Fiskars piqués au boulot feront l’affaire.
Bien prendre les mesures sur les pièces ou les formes à stratifier quite à s’aider d’un gabarit en papier ou en carton.
Les sergés ne se découpent pas facilement en diagonale. Privilégier des bi-biais dans ces cas là. Pour les sergés, ne pas hésiter à découper un trame plus large que prévue car il est fréquent qu’on la perde en posant le tissu.
Pour le découpage des bi-biais, il faut également prendre un peu de marge car le tissu aura tendance à s’étirer. Pour faire une pièce précise en tissu bi-axial, vous pouvez l’enduire après avoir découpé grossièrement la forme, puis la mettre en sandwich entre 2 films plastiques épais avant de découper plus précisément la forme.
Les unidirectionnels se découpent très facilement.
La résine
Selon le besoin, vous pouvez utilisez des résines époxydes, vynilester ou polyester. Quel que soit le choix, faites attention d’avoir un tissu apprêté pour la résine choisie. La plupart des carbones sont apprêtés pour de l’époxy. Il suffit de demander à son fournisseur.
Prendre un récipient sans aspérité ni forme tordue et de taille appropriée à la quantité de résine.
La première étape pour la résine consiste à prendre les bonnes mesures. Il faut regarder le pourcentage de durcisseur à mélanger à la résine en masse volumique. L’époxy pardonne peu l’approximation, il faut donc être vigilant et disposer d’une balance électronique précise (demander à madame avant de lui piquer sa balance de cuisine qu’elle ne reverra jamais).
Pour définir les proportions à respecter vous pouvez faire un calcul savant mais le rapport poids de résine pure = poids des tissus vous serez toujours dans le vrai. Il faut inclure dans ce calcul le tissu d’arrachage (souvent 80g/m²). Dans le doute il vaut mieux y aller par petite dose surtout pour des durcisseurs rapides.
ex: .5m² de surface avec une strate de 2 plis de tissu 200g/m² consommera environ 240 g de résine pure.
Une fois les deux composants mesurés, il faut les mélanger. Il est préférable d’éviter de le faire à la main. Un vieux batteur électrique fait très bien l’affaire (demander la encore à madame au préalable car elle ne le reverra pas). Pour des quantités plus grandes, une perceuse avec un mélangeur au bout fera également l’affaire.
Il faut mélanger jusqu’à ce que la résine donne l’impression d’être émulsionnée. Il est important de passer une petite raclette sur les bords pour ne pas laisser de la résine ou du durcisseur non mélangé.
Préparation du support
Bien poncer son support avec un papier 180. Si le support est de la mousse PVC alors il faut l’enduire pour ne pas absorber des quantités astronomiques de résine.
Il faut bien nettoyer à l’acétone et/ou avec une soufflette de compresseur.
Avec un petit rouleau de peinture (5 ou 10 cm selon la surface) à poil court, passez une fine couche de résine sur le support.
Afin de limiter la nervosité du carbone, il peut être efficace d’attendre 15-20 min puis repasser une très fine couche de résine.
Poser ensuite votre tissu sans plis. Il faut enduire le tissu jusqu’à ce qu’il soit totalement imprégné. Pour du verre cela se voir facilement car il devient totalement translucide. Pour du carbone, c’est plus pénible. Dans ce dernier cas, il faut passer le rouleau par fine couche jusqu’à ce que le tissu soit luisant.
Les tissus ne doivent pas dégorger de résine.
L’étape suivante consiste à écraser les fibres avec un débulleur. Il ne faut surtout pas qu’il y ait de bosses car elles ne se récupéreront jamais. Si une fois plaqué un endroit n’est pas satisfaisant, il est souvent préférable de le laisser comme cela plutôt que d’essayer de décoller et reposer.
Il faut recommencer cette étape autant fois que de plis.
Une fois le dernier pli posé et débullé, posez le tissu d’arrachage. Si la forme est complexe, il est plus facile d’utiliser de petites bandes car c’est un tissu très raide prenant difficilement les formes et les arrondis.
Le tissu se plaque également au rouleau. L’idéal est de ne pas rajouter de résine sur le tissu d’arrachage mais de se servir de l’excès de résine des plis en dessous. Si nécessaire Il faut l’imprégner jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles du tout.
Si le tissu ne prend absolument pas la forme, il vaut mieux laisser les fibres à nu bien plaquées plutôt que d’avoir un espace entre elles et le tissu d’arrachage.
Si vous utilisez plusieurs morceaux de tissu d’arrachage, il faut les faire se chevaucher sur 2 cm et bien imprégner les 2 épaisseurs.
Une fois tout cela mis en œuvre vous pouvez poser du vide, mettre du poids sur la pièce ou tout simplement utiliser du scotch électrique. L’objectif est de tasser les tissus et de faire ressortir la résine. Dans tous les cas, posez un film plastique au dessus du tissu d’arrachage sinon vous n’enlèverez jamais la presse.
Laissez la polymérisation se dérouler avec une température de 18°C minimum (pour la majorité des résines classiques).
Dernière étape, bien nettoyer ses outils à l’acétone.
Le tissu d’arrachage porte bien son nom, il suffit de tirer dessus pour mettre à jour sa jolie stratification. Vous pouvez alors poncer, laquer ou peindre votre strate pour la finition.
L’exercice d’un guide de réglage de l’i14 a ceci de particulier qu’il y a à peu près autant de types de réglage possibles qu’il a de bateaux.
C’est en effet le propre des classes à restriction que de proposer non seulement des carènes spécifiques, du moment qu’elles respectent les règles de la jauge, mais également un plan de pont, au sens le plus large du terme, répondant aux critères seuls de l’équipage.
Lorsque l’on sait que la plupart des i14 construits dans la nouvelle jauge (en tout cas depuis 1999) sont 5 à 10 kg au-dessous du poids minimum imposé (des correcteurs en plomb sont alors installés), cela laisse libre court aux imaginations les plus prolifiques. On retrouve d’ailleurs ce principe sur les 5o5, avec certains bateaux qui n’ont pas grand chose à envier aux pires usines à gaz !
Ce guide ne se veut donc pas une « bible » du réglage de l’i14, mais bien plutôt un exemple tiré de notre Enormous Crocodile, qui nous semble relativement caractéristique en matière de réglages (beaucoup de réglages possibles, mais pas vraiment de superflu à notre sens…). C’est aussi un document qui devra « vivre » à mesure de nos navigations et ainsi nous permettre de progresser dans la maîtrise du bateau, jusque dans ses moindres détails. Les paragraphes qui traitent spécifiquement des réglages sont facilement repérables car en italique.
Enfin, comme pour tout bateau orienté « compétition » ou du moins « voile sportive », le plus important reste de passer du temps sur l’eau, pour adapter ses réflexes, prendre ses marques, progresser et multiplier les occasions de connaître les magnifiques sensations que procurent nos machines.
Gréer et régler
Allonger le mat au vent de la coque, le pied de mât au niveau du milieu du bateau, ralingue vers le ciel.
Passer la drisse de spi (partie en dynema dégainé) à travers le pont, au niveau du pied de mât en utilisant la garcette (fil d’Ariane) prévue à cet effet.
Mettre le mât à la verticale, puis mâter, si possible avec le plus léger de l’équipage dans le bateau pour faciliter la pose du mât et reprendre la drisse de spi à mesure que le pied de mât s’approche du socle, puis surtout pour tenir le mât pendant que l’autre équipier fixe l’étai et les haubans.
Fixer l’étai, en commençant par l’étrave, puis en frappant le câble sortant du mât à la poulie qui permet le réglage de la quête
Fixer les trois paires de haubans (haubans, bas-haubans et étambrai), en commençant par ceux au vent, puis les deux paires de trapèzes (en dynema) !
Pour le réglage des bas-haubans et de l’étambrai, un pré-réglage est nécessaire grâce aux ridoirs prévus à cet effet (voir photo ci-dessous). La protection des ridoirs par une chambre à air, un cache-ridoir ou tout autre système efficace permet notamment aux écoutes de foc de ne pas raguer, ni même de se coincer dans les ridoirs.
Dans la brise, on privilégiera une voile plate et donc un mât le plus cintré possible, ce qui se traduit par une tension faible des bas-haubans et de l’étambrai (ça permet également au mât d’évacuer de la puissance en gardant une élasticité importante) et un réglage dans les trous du haut des ridoirs. En revanche, dans le petit temps, il faut chercher à obtenir un mât le plus droit et le plus rigide possible, pour creuser la voile au maximum et lui donner de la puissance, ce qui passe par une tension importante des bas-haubans et de l’étambrai et un réglage dans les trous du bas des ridoirs.
Photo 4
Une fois ces pré-réglages réalisés à terre, il reste le réglage global du gréement à effectuer, notamment lié à la quête (position du mât plus ou moins sur l’arrière). Les bouts bleu et jaune sont montés en continu et peuvent être pris sur bâbord ou tribord et donc en navigation. Le principe est très simple et consiste à mettre le mât sur l’avant dans les petits airs et sur l’arrière dans la brise, ce qui a pour effet de déplacer le centre de poussée vélique du gréement et donc de régler la puissance transmise dans le bateau. C’est le bout jaune qui règle la quête en agissant directement sur l’étai, le bout bleu permet, à lui seul, d’ajuster la tension des trois paires de haubans, grâce à un ingénieux système de palans combinés les uns aux autres. Trois positions principales sont repérées, d’une part sur le mât pour la quête (trois bandes de scotch blanc visibles sur la photo 3) et d’autre part sur un repère dans le cockpit pour la tension des haubans garcette jaune avec marque noires, visible sur la photo 5), de la quête maximum (mât le plus sur l’avant) pour un gréement puissant, à la quête minimum (mât le plus sur l’arrière) pour gréement peu puissant.
Enfin, le guignol permet de compléter le cintrage du mât et de contrôler le creux dans la grand-voile et la tension de sa chute, en particulier pour ouvrir le haut de la GV et libérer une grande partie de la puissance.
Photo 5
Établir le spi… dans l’avaleur ! En commençant par mettre à poste l’écoute, en double au point d’écoute, chaque brin libre partant ensuite dans son trajet bâbord et tribord et rejoignant l’autre dans le cockpit, par un noeud du pécheur. Attention à ne pas oublier de faire passer l’écoute tribord en avant de l’étai (photo 12), puis dans le « barber » (photo 6) et toujours au-dessus de la cargue (photo 7). En cas d’erreur, on s’en aperçoit très vite… dès le premier envoi !
À noter que le barber de spi n’est pas réglable (cela n’aurait pas beaucoup de sens avec un asymétrique, quoique…), mais simplement constitué d’un anneau sur un sandow, à l’avant de chaque échelle, et qui permet d’une part d’éviter d’entortiller l’écoute dans l’échelle et d’autre part de « pêcher ». Une garcette, frappée également à l’avant de l’échelle, rejoint le pont pour éviter également à l’écoute de spi de prendre dans l’échelle (photo 6). phénomène est particulièrement efficace, voire salvateur, dans les surventes… Le réglage s’effectue grâce à un palan situé sous le vis-de-mulet (visible sur les photos 3 et 5).
À noter également que le Croc’ était équipé d’un cunningham que spi (mais oui ! et l’oeillet, ainsi que le renfort prévu à cet effet, sont visibles sur la photo 1), mais nous l’avons rapidement démonté pour simplifier un peu le plan de pont et faciliter la prise en main de autant, les prémices maintenant perceptibles de la maîtrise du bateau et aussi les premiers bords de portant en régate nous font penser qu’il faudrait songer à le réinstaller. Nous expliciterons donc sa mise en œuvre et surtout son fonctionnement et ses principes de réglage dans une future version de ce guide.
Mettre la GV à poste sur la bôme, d’abord en passant autour de la bôme les deux grandes boucles en dynema, à poste sur le point d’écoute, qui permettent de maintenir la GV au plus près de la bôme au niveau du point d’écoute, puis en passant le bout de réglage de la bordure (photos 8 et 9) et en vérifiant préalablement le trajet de l’écoute de GV pour s’assurer que la pantoire (patte d’oie en dynema) est correctement positionnée et que la bôme n’aurait pas fait un tour par inadvertance.
Hisser la GV ! C’est une façon de parler, puisque le Croc’ ne dispose pas (encore!) de drisse de grand-voile et que c’est donc la méthode des 18 Pieds qui est utilisée : bateau couché (mais correctement sanglé sur sa mise-à-l’eau, de sorte que ce soit l’ensemble qui bascule) et avec un équipier qui tire la voile par la têtière et l’autre qui guide la ralingue dans la gorge au fur et à mesure. Une ralingue de GV copieusement paraffinée et une gorge largement téflonisée permettent de faciliter grandement la montée jusqu’en tête de mât. Il est également important de procéder à cette opération lorsque que le gréement est détendu et les réglages du gréement décrits plus haut doivent donc se faire grand-voile haute. Une fois la GV en tête, passer les deux petites boucles en dynema à poste sur le point de drisse dans le hook de la tête de mât (il faut pour cela que l’équipier qui est resté au pied de mât ouvre le hook grâce à la garcette qui revient au même pied de mât, visible sur la photo 2), puis vérifier qu’il est correctement fermé en reprenant la garcette prévue à cet effet en tête de mât (photo 10).
Nous trouvons ce système relativement contraignant et pas idéal pour la longévité de la GV (dont le point d’écoute souffre sur le sable ou le bitume à chaque opération) et nous songeons donc à installer, en tête de mât, une pièce spécifique qui nous permettrait de disposer d’une drisse de GV passant dans le mât, au même titre que la drisse de spi (photo 11 : une pièce « Bieker », conçue et réalisée par Guillaume VERNIÈRES).
Profiter de cette position couchée pour régler la tension des lattes le cas échéant : tension forte dans les petits airs, pour aider la GV à creuser, tension faible dans la brise, pour garder une voile très plate et simplement éviter les plis au niveau des fourreaux.
Remettre le bateau droit et engager la bôme dans le vis-de-mulet, sans oublier de frapper le point d’amure au mât grâce au bout prévu à cet effet (simple noeud plat).
Mettre le cunningham à poste, en faisant simplement passer le bout (repris par un palan à 6 brins) dans l’oeillet de la GV et en le frappant sur la base du vis-de-mulet (noeud de chaise). Il arrive qu’il faille « reprendre » le noeud, il suffit alors de souquer une fois sur le cunni, puis de relâcher la tension : la GV sera alors suffisamment descendue pour permettre de reprendre.
Le réglage du cunningham est fondamental pour la gestion de la puissance de la grand-voile. Il permet d’une part de donner plus ou moins de cintre au mât et d’autre part de positionner le creux de la GV. Prendre du cunni cintre le mât et aplatit la GV en déportant le creux vers l’arrière, c’est-à-dire vers la chute, qui, du même coup, s’ouvre et laisse échapper la puissance… En choquer redresse le mât, retend la chute et creuse la GV vers l’avant (le guidant) et permet donc de garder toute la puissance.
Régler la bordure, en prenant le rappel sur la bôme au niveau du vis-de-mulet.
Le réglage de la bordure est relativement simple : il convient de laisser la place d’une main entre la bôme et la GV en son milieu. On imagine toutefois que prendre la bordure aplatit la voile et en lâcher la creuse. Ce réglage peut ainsi porter ses fruits, dans les petits airs en fonction de l’allure (bordure prise au près et lâchée au portant) et dans la brise (bordure prise à fond pour aplatir la GV).
Mettre le hale-bas à poste le cas échéant. On peut également attendre d’être en navigation, car la mise en place de la dérive est facilitée lorsque le hale-bas n’est pas à poste. C’est à cet effet que nous l’avons modifié, en remplaçant la manille par un crochet Wichard très solide (après avoir « ouvert » plusieurs modèle sous-dimensionnés). Nous pensons également maintenant à équiper le gréement d’un pousse-bas, afin de ne plus nous soucier de cette question de la dérive, mais aussi pour libérer de la place pour l’équipier et lui permettre de prendre une position plus avancée lors des virements de bord. Un poids trop important sur l’arrière du bateau est en effet une cause prépondérante de manques-à-virer…
Le réglage du hale-bas est également primordial, car il agit en direct sur la tension de la chute de la grand-voile et donc sur sa capacité à garder ou, au contraire, à évacuer la puissance. Le hale-bas gère globalement le creux de la GV dans le sens vertical, avec un creux qui descend vers la bordure à mesure que le hale-bas et pris, donnant ainsi à la GV toute sa puissance. Il est flagrant de voir l’effet d’un hale-bas complètement lâché, avec une bôme très haute et une GV totalement ouverte et évacuant la quasi-totalité de sa puissance ! À ce stade, il est honnête d’avouer que le réglage du hale-bas et l’effet sur la marche du bateau ne nous est pas encore apparu comme fluide… en particulier dans la brise et dans les changements d’allure. La théorie veut que l’on garde du hale-bas au près, mais que l’on en choque avant de descendre au portant. Nous proposons de développer ce point dans une future version de ce guide et, en attendant, de faire confiance aux ouvrages de références…
Hisser le foc, après l’avoir amuré (photo 12) et, le cas échéant, avoir noué les écoutes. En fait, il s’agit d’une écoute en continue, terminée par deux brins en dynema qui viennent prendre l’oeillet du point d’écoute du foc par un noeud de chaise. Le trajet de l’écoute la conduit du point d’écoute au cockpit en passant entre le câble d’étambrai et les deux câbles de hauban et bas-hauban pour rejoindre la poulie du barber, la poulie winch, la poulie plat-pont de rappel, puis enfin le taquet à mâchoires (photo 13, sur laquelle la poulie plat-pont de rappel a été oubliée !). La drisse de foc est constituée d’un brin en dynema, passant par un réa situé en haut de l’étai, et d’une garcette… La partie libre du brin en dynema est frappée au point de drisse du foc (nœud de chaise) et la garcette permet de hisser, en prenant garde de le faire à l’intérieur du guindant de foc, qui se ferme par une fermeture Éclair à mesure que l’on hisse (photo 14).
L’opération se termine par la mise en place du cunningham, via un simple mousqueton frappé sur un bout qui passe sous le pont pour rejoindre le cockpit (visible sur la photo 12) et qui vient donc prendre l’autre brin de la partie en dynema de la drisse, emmenée par la garcette jusqu’au point d’amure… Il ne reste qu’à terminer de fermer le guindant de foc (la partie basse se ferme par un Velcro et permet d’éviter que l’écoute de spi n’accroche dans le point d’amure du foc) et qu’à lover la garcette pour la placer dans une poche de rangement (photo 5).
Les réglages du foc consistent essentiellement dans la tension du guidant (via le cunningham de foc) et l’angle de tire (via le barber de foc). Le réglage de la tension du guidant est relativement simple et vise à obtenir un bord d’attaque sans pli. Ainsi, la tension va suivre la force du vent, avec un guidant très peu tendu dans les petits airs (quelques petits plis ne sont d’ailleurs pas forcément à exclure) et très tendu dans la brise. On peut imaginer que le cunni de foc agit également sur l’emplacement du creux de la voile et que, plus la tension est importante, plus le creux se déplace vers l’arrière de la voile et donc aplatit cette dernière en évacuant de sa puissance.
Le réglage de la tire du foc vise à contrôler le vrillage de la voile (à noter que les focs de 14 pieds sont entièrement lattés) et l’emplacement du creux. Plus le barber va être pris, plus la tire se fera de manière verticale, fermant la chute, avançant le creux vers le guidant et le descendant vers la bordure, donnant une voile puissante. À noter qu’il est sans doute important (à confirmer par l’expérience) de ne pas prendre trop de barber de foc dans les tout petits airs, afin de ne pas empêcher l’écoulement et qu’il faut globalement rechercher le parallélisme de la chute du foc et du creux de la grand-voile, pour un écoulement optimal. Mettre à poste le safran, en se limitant d’abord à la « boîte » (photo 15), qui correspond à la tête, car la lame ne se mettra qu’une fois le bateau à l’eau.
Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).
Cependant, de la même manière que pour le cunningham de spi, il nous a semblé préférable de réserver l’usage de cet appendice particulier, afin d’en apprécier réellement les apports lorsque nous serons à peu près maître du reste du bateau… Cela a également largement contribué à la simplification du plan de pont et ne restent finalement que les Clam-Cleat… si propices aux bleus sur les genoux et les tibias
Le principe de réglage du safran à foils (car l’inclinaison des foils est de mise en navigation !) est de faire plonger le nez du bateau au maximum au près (ce qui a pour première conséquence de faire reculer l’équipage le plus possible vers l’arrière pour éviter l’enfournement et le « soleil » à la première vaguelette venue !), car c’est cela qui va diminuer les perturbations de la traînée. Dans ce cas, il faut « prendre » du trim à fond ! Lors de la descente au portant, il faut relâcher le trim au maximum, sans quoi, c’est le soleil assuré, quel que soit le poids de l’équipage sur l’arrière du bateau ! Nous reviendrons sur le réglage du safran à foils dans une prochaine version de ce guide, lorsque nous aurons pu confronter la théorie à la pratique !
Ceci est une compilation réalisée à la suite de nombreuses lectures de textes, pour la plupart en anglais, tant il est vrai que les anglo-saxons sont en avance sur nous en ce domaine… Aussi, certaines affirmations pourront sembler incomplètes à certains et pourront faire l’objet d’échanges et de discussions entre les personnes intéressées par la réalisation et la construction d’un dériveur.
2. Introduction
Paradoxalement, avec les techniques modernes, la construction de bateaux modernes n’est plus exclusivement réservée à des chantiers professionnels. Il est aujourd’hui possible de construire son propre dériveur en utilisant des techniques de pointe chez soi. Ceci est particulièrement vrai pour certaines classes à restriction venues des pays anglo-saxons. Il en demeure pas moins que de la patience, du travail et de la précision n’en sont pas moins nécessaires pour mener à bien une « aventure » aussi enrichissante que la construction de son propre dériveur.
Nous allons donc passer en revue les techniques possibles qui s’adapteront plus ou moins facilement au type de bateau ciblé. Il en existe deux qui s’adaptent à de nombreuses circonstances (sandwich composite et contreplaqué) tandis que deux autres sont plus spécialement réservées à de petits bateaux (type International Moth) et se prêtent moins bien à des bateaux plus gros : contreplaqué contraint et Frizz (du nom du bateau construit selon cette technique).
3. Sandwich composite
Cette méthode est sans doute la plus courante actuellement. Elle permet une construction à la fois légère, solide et permet de faire toutes sortes de formes. Elle est basée sur la mise en œuvre d’un sandwich composé de deux peaux composites entourant un cœur en mousse rigide (qui peut-être remplacée par du bois mais c’est plus lourd). Le tissu peut être du carbone, du verre, de kevlar ou un mélange. Il est imprégné d’une résine polyester ou époxy. Le cœur du sandwich peut être n’importe quelle mousse à cellule fermée (Airex, PVC…). Si le choix est libre, il doit être fait en considérant le prix, certes, mais aussi la facilité de mise en œuvre, la compatibilité avec la résine choisie et une bonne résistance au cisaillement. La solidité et la rigidité de l’ensemble viennent du travail ( ou plutôt du non-travail) des deux peaux en composite séparées par la mousse. Le choix des tissus va dépendre des tarifs et des besoins en terme de solidité. Quant à la résine, elle dépend du prix mais aussi des conditions de mise en œuvre (température dans l’atelier, usage du vide…). Une construction en composite monolithique demanderait pour un même niveau de rigidité bien plus de tissus et de résine et donc plus de poids.
Mise en place d’une mousse dans un moule femelle
Cette méthode de construction – qui paradoxalement – semble extrêmement moderne est sans doute celle qui est la plus facile à mettre en œuvre pour un néophyte mais elle peut aussi être développée à loisir (usage du vide, infusion) pour obtenir des constructions plus légères, mieux finies, plus solide voire les trois à la fois ! Elle requiert des moules ou tout au moins une « forme » sur laquelle la coque sera réalisée. L’idéal est d’avoir un moule femelle. L’inconvénient réside dans le fait que la création du moule nécessite soit une méthodologie perfectionnée ou bien une coque préexistante. L’avantage réside dans le fait que, moulant directement la peau externe du bateau, la finition est bien plus facile. Une forme ou un moule mâle font très bien l’affaire… L’emprunt d’un moule existant aussi !
En fonction des matériaux (et des raffinements de construction), le prix est très variable. Il n’y aura rien en commun entre une fabrication verre-polyester et une carbone-époxy sous vide. Cela étant, même en utilisant un sandwich carbone-époxy, le prix demeure très raisonnable sur des projets de petite taille (Cherub : moins de 1500€ et Moth : moins de 1300€ pour la coque seule) car très peu de matériel est nécessaire.
a. Fabrication avec un moule femelle
La difficulté du moule résolue (construction, prêt, coque existante…), la fabrication est relativement facile. Une première couche de tissus est stratifiée sur le moule en évitant de mettre trop de résine, ce qui rajoute du poids mais pas de solidité. Un tissage bidirectionnel est l’idéal et les fibres sont à orienter à 45° dans l’axe du bateau (ce qui garantit un bon travail axial et longitudinal). Du carbone unidirectionnel peut être rajouté dans tous les endroits qui vont être fortement sollicités et où l’on connaît bien le sens des contraintes (pieds de mât, zones d’appuis des barres du rappel, autour du puits de dérive…).
Puis la mousse est collée sur cette peau avec une résine fortement chargée (microballons ou Silice) de façon à ne pas alourdir inutilement l’ensemble avec de la résine inutile. La surface externe de la mousse doit être préparée avec une enduction de résine chargée (pour éviter que lors de la mise en place de la couche interne de tissu, les trous de la mousse soient bouchés avec de la résine pure et donc lourde). Puis la deuxième peau est mise en place (toujours avec le minimum de résine).
Les peaux peuvent être fabriquées en différents types de tissu. Généralement, le carbone s’utilise en 160g/mª sur un Moth et en 200g/m2 sur un Cherub. Des grammages plus épais doivent être utilisé dans des zones où des efforts plus importants seront appliqués (fond de la coque, pont…). Pour faciliter la finition, un tissu de verre très fin peut être ajouté au-dessus du carbone ou du kevlar de façon à pouvoir poncer la surface (carbone et kevlar ne doivent pas être poncés). Il peut être judicieux d’utiliser des plots en mousse plus dense voire en contreplaqué dans les zones où de l’accastillage sera installé (à prévoir dès le départ).
L’assemblage des différents éléments de la coque (coque/pont, coque/puits de dérive, mise en place des renforts) se fait à partir de résine époxy fortement chargée. Dans les zones à fortes contraintes , une couche de stratification ou des fibres unidirectionnelles doivent être ajoutées.
b. Fabrication sur moule mâle
Peu de différences notables si ce n’est que si le moule n’est pas parfaitement clos (si c’est juste une forme), on ne peut pas directement mettre en place la peau intérieure sur la forme. On commence donc par installer la mousse en l’attachant sur le moule avec de la ficelle ou du fil de téléphone (dont le cœur de cuivre sera ôté après pour être plus léger) ou tout autre assemblage léger, pas cher et assez solide. On en assemble les différent panneaux avec de la résine chargée, on la prépare et l’on met la peau externe. Ensuite, la coque est démoulée (elle est encore très souple) et la peau interne est mise en place. La finition est plus longue et plus complexe…
Placement des tissus et de la mousse sur moule mâle
c. Note à propos du sous-vide
La stratification sous vide permet de s’assurer que seule la quantité minimale (et donc optimale) de résine est utilisée. Le tissu est imprégné et ébullé, recouvert de tissu d’arrachement puis de feutre de drainage, le tout est mis dans un sac à vide et l’ensemble est mis sous vide. Ainsi, la résine en trop passe dans le tissu d’absorption (voir détail plus bas).
Une solution plus simple et moins onéreuse est simplement de recouvrir le composite imprégné du tissu d’arrachage et de feutre de drainage (sans mise sous vide) et en pressant sur l’ensemble très fort durant tout le durcissement, une bonne partie de la résine en trop sera absorbée. Un simple tissu dont on a préalablement vérifié qu’il s’arrache bien peu faire l’affaire. Cette technique est recommandée au moins pour tous les éléments plans (pont d’un Cherub) puisqu’il suffit de mettre la pièce qui durcit entre deux plaques de contreplaqué, elles-mêmes surmontées de poids (des livres font très bien l’affaire).
d. Note à propos de la toxicité
Même si cette technique de construction peut assez facilement être mise en œuvre, il convient de garder à l’esprit que les produits employés ne sont pas vraiment anodins ! L’odeur prégnante du polyester vous le rappellera. Cependant, si l’époxy est plus adapté à une construction dans son salon, la pièce doit pouvoir être aérée facilement pour éviter l’accumulation de vapeurs de solvants…
Il convient aussi d’adopter des protections adaptées (gants, masques…) pour éviter un contact direct des résines avec la peau. Dans tous les cas, la lecture complète des notices des produits est nécessaire (en outre, elles peuvent donner des indications très intéressantes quant à la mise en œuvre de ces produits).
4. Contreplaqué
Cette technique – plus classique – de construction, même si elle semble moins intimidante, reste finalement aussi complexe si ce n’est plus que la précédente. En effet, toute la structure est réalisée en contreplaqué : sa solidité dépend donc de la qualité et la précision de l’assemblage. Les vitrifications intérieures et extérieures servent autant à protéger le bois des agressions extérieures qu’à la consolidation de l’ensemble. Les échantillonnages de tissus peuvent donc être moins importants. Autre inconvénient, les formes courbes sont plus difficiles voire impossibles à réaliser avec une telle méthode. Cependant, les coques à bouchains des skiffs s’accommodent assez bien de cette contrainte.
Mise en place des couples
Elle permet par l’usage de matériaux peu onéreux (contreplaqué et tissu de verre) une construction moins chère que la méthode précédente. Cet argument est tout de même à relativiser dans la mesure où un travail de précision sur du contreplaqué nécessite un outillage plus onéreux que le cutter et la règle nécessaires pour couper des panneaux de mousse !
Assemblage des panneaux en contreplaqué
Le principe de construction est en soi assez simple. Les différents panneaux de contreplaqué sont assemblés avec une colle constituée de résine époxy chargée (de fibres de verre pour assurer une certaine solidité plutôt qu’avec des microballons). Il est fortement recommandé de se donner les moyens pour que l’assemblage respecte parfaitement les côtes du plan (construction sur une surface parfaitement plane, dessin de la coque à échelle réelle et mise en place de formes suffisamment rapprochées). Le bois doit faire 3-4 mm d’épaisseur minimum (le grammage des tissus de verre doit être augmenté au fur et à mesure qu’on choisit un contreplaqué fin). Il n’est pas nécessaire d’utiliser des bois trop chers (le balsa par exemple n’est pas indiqué car cher et trop fragile).
Préparation de la coque avant la mise en place du tissu de verre
L’assemblage du fond de la coque doit être aussi soigné que possible et renforcé dans des proportions importantes (notamment s’il s’agit d’un fond relativement plat qui ne peut pas être réalisé avec une seule plaque de contreplaqué impliquant la réalisation d’un joint). Une solution pour augmenter la solidité est de le doubler avec une deuxième plaque. Une autre est de rajouter des renforts en carbone unidirectionnel avant la peau en verre. Le coût supplémentaire se justifiant en solidité et donc en réparation ultérieure…
Lamination extèrieure
Une fois mise en place la peau intérieure et afin d’assurer une rigidité et une solidité correcte de l’ensemble, un nombre suffisant de couples/cloisons doit être mis en place pour solidifier la coque. Il est difficile de donner un nombre valable dans tous les cas. Sur les Cherub par exemple, un nombre de 6 est recommandé (entre le mât et la proue, au niveau du mât, à l’arrière du puits de dérive, au niveau de l’écoute de GV, entre cette écoute et la poupe et la poupe elle-même). Du contreplaqué plus épais (6/7 mm) doit être choisi pour réaliser ces cloisons.
Mise en place des cloisons internes
Ensuite, les assemblages finaux peuvent être réalisés et varient très fortement en fonction du bateau et des plans. Il s’agit toujours d’assembler des formes en contreplaqué sur la coque. Formes éventuellement renforcés par des peaux de verre. Il est difficile voire impossible de détailler ici toutes les options possibles !
Pont et structures mis en place – manque la finition !
5. Contreplaqué contraint
Cette méthode de construction permet de fabriquer à moindre coût des coques avec des formes arrondies et est relativement facile à mettre en œuvre. Elle est réservée à la construction de petites unités (Moth). Le principe est de plier une feuille de contreplaqué marine. Toute la solidité de l’ensemble vient de la courbure de la feuille. Il est recommandé d’ajouter quelques renforts carbone dans les zones les plus sollicitées. Au niveau du dessin, cela implique que la forme de la coque est réalisable à partir d’un élément plié : peu de bateaux peuvent y prétendre !
La forme de la coque est découpée dans une plaque de contreplaqué (éventuellement un assemblage de plaques soigneusement collées à l’époxy). Cette découpe doit être aussi parfaite que possible. Afin de s’assurer que le bord du contreplaqué ne sera pas abîmé lors du pliage, des renforts doivent être mis en place au niveau où les forces pour plier seront appliquées (toujours coller à l’époxy chargé).
Début du pliage
Ensuite le pliage de la coque peut-être effectué (progressivement, en s’assurant que ce pliage s’effectue symétriquement). Ce pliage peut-être fait avec des sangles progressivement resserrées. Au fur et à mesure que les différents points de contacts se font, ils doivent être collés de façon à ce que le pliage se continue correctement (au niveau de la quille par exemple). Par contre ces collages doivent être renforcés avec du carbone (unidirectionnel ou tissé en fonction des disponibilités). D’abord ce collage s’effectue à l’intérieur puis – quand la forme finale est réalisée – à l’extérieur en évitant de mettre trop de résine surtout à l’extérieur de façon à éviter des bosses lors de la finition. Pour ce faire, absorber la résine en trop avec un tissu d’arrachage et feutre de drainage est recommandée.
À gauche, début du pliage (on peut observer les collages au carbone). À droite, pliage terminé.
Le contreplaqué doit être entièrement enduit de résine époxy de façon à protéger le bois de l’eau (même si on choisit de mettre une couche de vernis en finition). Ensuite, le puits de dérive et les cloisons de renforts internes peuvent être mis en place. Le puits de dérive est aussi en contreplaqué plié et collé. Les cloisons sont en mousse (polystyrène expansé ?) à l’exception de celle qui forme le tableau arrière qui est aussi en contreplaqué (soigneusement renforcé de manière à s’assurer qu’il supportera correctement les contraintes liés au safran). Ces renforts transversaux doivent être assez rapprochés de manière à garantir une solidité suffisante. Ils sont complétés par un renfort longitudinal en mousse.
Coque finie, il ne reste plus qu’à mettre le pont en place.
Le pont (en contreplaqué) sera collé le long du plat-bord et s’appuiera sur les renforts. Il doit être aussi soigneusement jointé sur le puits de dérive de manière à garantir une bonne étanchéité.
6. Fabrication Frizz
Cette dernière technique est proche du sandwich composite. Elle est préconisée sur de tout petits bateaux (Moth) car il n’est pas vraiment certain qu’elle fournisse une solidité suffisante pour un gros bateau. L’idée ici est de réaliser la coque en mousse (de forme assez simple) dans son intégralité et de la recouvrir d’une couche de stratification carbone (l’objectif étant de construire un bateau très léger, l’utilisation de fibres de verre n’aurait aucun sens !).
Son principe : l’intégralité de la coque est réalisée à partir de panneaux de mousse dense. Le collage s’effectuant comme toujours à l’époxy. Seul le puits de dérive est constitué de tissus de carbone stratifié mis en forme autours d’un profil de dérive.
La coque en mousse à différent stade de construction
Une fois que la coque en mousse est finie (pont en place, puits de dérive installé), l’ensemble est recouvert de tissu de carbone, imprégné et mis sous vide.. L’étape de vide est fortement recommandée car elle garantie, outre la légèreté, un parfait collage du carbone sur la mousse, ce qui est vital dans ce cas ! De manière à ne pas faire imploser la structure en mousse de la coque lors de la mise sous vide, des tubes sont mis en place et l’intérieur de la coque reste sous pression ambiante. Le vide n’est donc fait qu’entre la mousse et le carbone…
Coque prête à être laminée… Coque sous-vide en cours de durcissement
Une fois cette étape passée, la coque est finie (manque l’accastillage et les finitions), les ailes, le support du mât… Toutes ces petites choses qui ne sont pas l’objectif de ce document !
7. Références
Il va sans dire que toute la littérature Internet sur le sujet est en anglais. À vos dictionnaires !
Les « How-To » Articles donnent à peu près toutes les informations sur les deux premières techniques évoquées ici et comment construire en détail les pièces manquantes. Quelques vidéos sont disponibles pour voir comment se déroulent certaines étapes d’une construction…
Un site allemand (mais avec un texte anglais) décrit en détails la construction selon la méthode Frizz d’un Moth en 15 jours selon cette méthode : http://www.ifrizz.de/bodys/bauplan_index_e.html
Enfin, sur le site australien des Moth, vous trouverez la description en détail des principes de constructions d’un Moth en contreplaqué contraint :http://www.moth.asn.au/building_registration.html
Pour finir, il est bon de mentionner quelques sites où vous pourrez trouver/demander des informations, du matériel… http://www.intmoth.com/: Un site qui a vocation a discuter de tous les aspects de construction et d’entretien d’un Moth moderne http://www.moth.it/MarcosCorner.htm : un italien qui construit un Moth en contreplaqué contraint. Quelques photos qui valent plus que dix pages de texte ! http://www.moth.asn.au/forum: le forum de mothistes australiens avec toute une section consacrée à la construction. Des infos et un bon lieu où poser des questions. http://www.teknologika.com/mothblog: un blog d’un mothiste qui se fabrique ses foils… http://sicomin.fr : fournisseur de résines et tissus pour la construction. http://www.swiss-composite.ch : un autre… http://www.soloplast-vosschemie.fr : encore un mais plus orienté construction verre/polyester…
N’hésitez pas à nous proposer vos sites…
8. Conclusion
Nous avons « rapidement » passé en revue différents moyens de construire des coques. Il ne s’agit nullement de vous donner un mode d’emploi ou un modus operandi pour construire votre bateau mais simplement de donner un aperçu des méthodes disponibles et de vous donner une idée de ce qui vous attend (en terme technique, de temps à y passer et de matériel à acheter). De nombreuses étapes sont passées sous silence ou très simplifiées.
Une fois vos idées plus claires, il vous faudra vraisemblablement passer par la langue de Shakespeare pour pouvoir étudier plus en détail la méthode choisie. Il faudra trouver des plans, planifier votre projet, comprendre les aspect éludés ici avant de vous lancer. Une heure passée à réfléchir et comprendre les problématiques d’un tel chantier n’est pas une heure perdue ! D’où le fait que l’auteur ait passé du temps à écrire ce document… N’hésitez pas à lui faire part de vos remarques, commentaires et interrogations.
Tous mes remerciements chaleureux à David Balkwill pour ses conseils et ses corrections ainsi qu’à l’équipe Breizhskiff (Ghislain et Cédric).
9. Glossaire et définitions des termes employés
Résines Polyester & Époxy : Une résine est définie comme un liquide visqueux capable de devenir dure sous certaines circonstances (dans le cas des résines étudiées, il s’agit d’une réaction du type polymérisation). Cette réaction est activée par le mélange d’un composant et d’un catalyseur en faible quantité (pour les polyesters) ou d’un durcisseur dans un rapport de 1 :4, 1 :5, ou parfois 1 :1 (pour les époxy).
Le Polyester est moins cher, sent fort, a tendance à durcir d’un coup et à des propriétés (solidité moindre, tendance à la délamination) moindres que l’époxy. Dans tous les cas, son usage est réservé au composite à base de tissu de verre.
L’époxy est plus cher, ne sent quasiment rien et a des meilleures propriétés (étanchéité totale, durcissement plus progressif) mais il craint les UV.
Tissu de verre/kevlar/carbone : c’est un ensemble de fibres assemblées/tissées sous la forme de feuille. Leur inclusion dans de la résine permet de donner de la résistance aux surfaces ainsi obtenues. La résistance obtenue étant surtout dans la longueur des fibres, leur tissage et leur disposition sont importants pour le résultat final. Un tissu unidirectionnel a par exemple des fibres toutes disposées dans le même sens (résistance dans une seule direction).
Le tissu de verre présente des propriétés moyennes mais est relativement facile à travailler et est peu onéreux.
Le tissu de kevlar donne des surfaces très résistante même au poinçonnage (on s’en sert pour fabriquer des gilets pare-balles) mais est plutôt cher et est difficile à travailler.
Le tissu de carbone est léger, solide dans le sens des fibres mais fragile dans les autres directions et est plus cher. Sur les bateaux de compétition, c’est le matériau utilisé de préférence.
Mousse : Il s’agit – tout simplement – d’un matériau qui n’est pas plein mais est constitué d’une émulsion d’un produit avec de l’air. Elle est donc remplie de petites bulles d’air. Sa résistance est généralement assez faible (en fonction du matériau émulsionné, de la quantité d’air mais en tout état de cause c’est moins solide que le même matériau plein) par contre l’ensemble est très léger.
Composite : un matériau composite est comme son nom l’indique un matériau qui est fabriqué à partir de plusieurs composantes. Généralement, il s’agit d’un renfort noyé dans une matrice. L’intérêt de ces mélanges est de produire des matériaux qui combinent des avantages que ni la matrice ni le renfort n’auraient eus par eux-mêmes. Dans notre cas, le renfort est le tissu et la matrice est une résine. La résine sert à lier les fibres au tissu et lui apporte une rigidité et une résistance au poinçonnage pendant que le tissu apporte une bonne résistance longitudinale.
Fabrication en composite monolithique : C’est une fabrication composée d’un uniquement de composite d’un tenant (par opposition au sandwich composé d’un empilement de différents matériaux).
Fabrication en sandwich : Il s’agit d’un assemblage de différents matériaux en couches avec un cœur entouré d’une ou plusieurs peaux de différentes natures. Là aussi, cela permet de combiner les avantages des différents matériaux.. Pour nous le cœur limite le poids et apporte de la rigidité pendant que les peaux composites le protègent des chocs et amènent la résistance.
Moule femelle : le moule femelle est un moule dans lequel l’objet à mouler est à l’intérieur (un moule à tarte est un moule femelle). Dans ce moule, c’est donc la peau externe qui est plaquée contre le moule et la coque – une fois finie – est sortie du moule.
Moule mâle : c’est l’inverse du moule femelle donc un moule en relief. La coque est donc formée autour du moule et c’est donc la peau interne qui repose contre le moule.
Résine chargée (de microballon…) : Une résine durcie, de base, peut-être assimilée à un bout de plastique très dur et relativement dense. En fonction des besoins, une « charge » est mélangée à la résine avant son durcissement afin de modifier ses propriétés. Par exemple, les tissus dont il a été question lui donnent une grande résistance dans certaines directions. Des morceaux de fibres lui donnent une bonne résistance multidirectionnelle (pour boucher un trou). Des microballons (mini bulles de verres) ou une poudre de silice permettent d’alléger la résine et de l’épaissir de manière à pouvoir l’utiliser comme une colle ou comme enduit de finition (en fonction des proportions) sans pour autant trop dégrader sa résistance intrinsèque.
Tissu d’arrachage : Il s’agit d’un tissu qui n’adhère pas ou peu sur de la résine qui y est perméable et que l’on insère entre le composite et le feutre de drainage de façon à ce que les deux éléments ne se collent pas.
Feutre de drainage : c’est un tissu aussi. Son rôle est de drainer en l’absorbant la résine en trop hors des peaux composites lors de la fabrication. Du moment qu’il est perméable à l’air et peut s’imbiber de résine, sa nature importe peu…
Fabrication sous-vide : le but de cette opération est de fabriquer des composites les plus légers possible en ne gardant autour du renfort que la quantité minimale de matrice. Le tout en garantissant un collage optimal. Concrètement, le tissu est mis en place dans le moule. Le tissu est imbibé avec la résine (à durcissement assez lent) et les bulles d’air sont soigneusement enlevées. Puis l’ensemble est recouvert d’un tissu d’arrachage lui-même recouvert par du feutre d’absorption. Ensuite l’ensemble est mis dans un sac à vide (une bâche étanche à l’air peut faire l’affaire) que l’on ferme hermétiquement. Via un tuyau qui passe dans la bâche, une pompe aspire l’air présent dans le sac qui vient se plaquer fortement contre notre assemblage (en assurant ainsi un parfait collage) et la résine en trop va prendre la place de l’air qui est pompé hors du feutre de drainage. On laisse durcir la résine sous-vide et ensuite on peut ôter le sac à vide et les divers tissus.
Infusion : C’est le top de la construction… Ici, l’ensemble des éléments solides de la coque est mis en place dans un moule femelle : tissu extérieur/mousse/tissu intérieur ainsi que le tissu d’arrachage et le tissu de drainage. Ensuite, on met l’ensemble dans un sac à vide, on ferme et on met sous vide. Tous les éléments sont donc plaqués fortement les uns aux autres. Ensuite via un ou plusieurs tuyaux, la résine est injectée dans le sac à vide . Aspirée par le vide et par capillarité, celle-ci se met en place de manière « idéale »: quantité minimum, collage parfait sans aucune bulle d’air… et ce sans avoir à se salir ! Après durcissement, la coque est prête ! Sous ce tableau idyllique se cache une technique complexe à maîtriser qui reste réservé à des semi-pros ou des amateurs très éclairés !
10. Mini dictionnaire anglais /français
Ne sont détaillés ici que les termes de bases qui vous permettront de vous retrouver dans les articles. Ne pas hésiter à faire un tour sur le glossaire fourni sur le site et penser à se munir d’un bon dictionnaire… Bow : proue/avant Bulkhead : cloison interne Daggerboard : dérive (on trouve aussi fin en Australie ?) Daggerboard case : puits de dérive Deck : pont Epoxy/polyester resin : résine époxy/polyester Fabric : tissu False floor : le plancher d’une coque à double fonds Filler : mastic – enduit Foam : mousse Foam Sandwich : sandwich composite Foils : en plus du même sens qu’en français, désigne les appendices du bateau (dérive et safran) Gantry : support de safran (pièce qui porte le safran à une certaine distance de l’arrière de la coque) Gunwale : liston Glass/carbon/kevlar fiber : fibre de verre/carbone/kevlar Hull : coque Inner/Outer skin : peau intérieure/extérieure Jig : forme sur laquelle le bateau va pouvoir être construit (un moule mâle dont la surface n’est pas close) Mast : mât Mould (male or female) : moule (mâle ou femelle) Peel-ply : tissu d’arrachage. Ply(wood): contreplaqué Rudder : safran Shape : forme Stem : étrave Stern : Poupe/arrière Stressed Ply : contreplaqué contraint Tiller : barre (du gouvernail) Tiller extension : stick Transom : transversal To cure : durcir (pour de la résine qui durcit) To glue : coller To sand off : poncer To seam : coudre/souder/faire un joint Vacuum : vide Vacuum bagged : mis en sac à vide (être construit sous vide) Wings : ailes
une brochette de barbecue amincie (à la ponceuse à bande)
un épissoir (on peut remplacer par un coupe-papier ou autre…)
du scotch
un très bon cutter (genre outil pour maquette)
Du fil et une aiguille
Réalisation
Déterminer la taille de la boucle :
Pour avoir une épaisseur constante, il faut prendre un peu plus que le double de longueur.
Marquer le milieu,
Puis marquer un quart de la longueur.
Glisser l’épissoir dans la tresse, à la marque au quart…
Et ramener la tresse (le courant) jusqu’à la marque de moitié.
Rentrer l’épissoir dans l’autre brin,
de manière à croiser les 2 brins
Les deux brins se traversent mutuellement,
on a la taille définitive de la boucle:
On va maintenant glisser notre aiguille,au coeur de la tresse,en partant de la moitié de la boucle…
(suivez la flèche !)
C’est parti… Pousser la tresse sur l’aiguille,
elle glissera sans problème !
ressortir l’aiguille au niveau du croisement…
Scotcher un brin sur la partie effilée de l’aiguille,
Et ramener délicatement le tout, à l’intérieur de la tresse!
Récupérez votre aiguille, et insérez-là dans l’autre moitié de la boucle:
Ressortir au niveau du « croisement » !
Même opération que précédemment :scotcher le brin sur la partie effilée,
Ramener…
Enlever le scotch,bien lisser la gaine,la boucle est presque finie !
Il reste à couper les « chicottes »(les 2 morceaux qui dépassent)
Marquer l’emplacement exact des parties qui doivent rentrer dans la boucle, couper…
(j’ai coupé franchement en travers, mais il est conseillé d’effilocher brin par brin)
Tirer quelques centimètres pour couper confortablement à la marque:
La bouche est terminée,
lui mettre un point de couture pour sécuriser :
Faire des aller-retour avec l’aiguille, puis finir par un noeud plat, bien serré… si possible! (on ne voit pas toujours…)
Le résultat est assez plaisant,
C’est très facile à faire avec de la tresse creuse, qui glisse bien.
J’ai déjà essayé sur du 2 mm, et sur du 3 mm.
Pour les petites poulies,
le 2mm correspond parfaitement !
La poulie est en place (poulie de cunningham)
Autres applications :
– rallonger deux tresses creuses avec réduction de 3mm vers 2mm (drisse de spi, le long du mât)
– épaissir la partie finale de la drisse,
afin de faciliter la réalisation du noeud de chaise – surtout pour le défaire!
Dans ce cas,
on rentre la partie finale de la tresse à l’intérieur d’elle-même
(le serpent se mord le bout de la queue…)
…
Prochaine leçon :
Réaliser une épissure sur une âme tressée et gainée,
pour faire un hale-bas en continu…
Référence :
Voiles et voiliers Hors-Série n° 35 – Noeuds et Matelotages – Maîtriser les cordages modernes,
Pas forcément le look Hugo Boss mais pas inintéressant
Au début des années 90 alors que les skiffs monotypes connaissaient un essor considérable en Angleterre se posait la question de savoir qui remplacerait le FD au JO. Le Laser 5000 et le Boss, son alter ego chez Topper, étaient postulants.
L’arrivée du 49er véritable synthèse de l’esprit skiffs australiens (les 18 pieds) et anglais ( 14 pieds) emporta logiquement le morceau devant les deux autres mais alors que le Laser 5000 a réussi tant bien que mal à poursuivre sa carrière, essentiellement en Angleterre, le Boss lui a du mal à se développer.
Caractéristiques
Architecte: Ian Howlett
Année: 1994
Constructeur: Topper
Longueur:: 4.9 m
Largeur:: 1.7 à 2.37m
Grand-voile: 12.25 m²
Foc: 5.6 m²
Spi: 33 m²
Poids: 85 kg (Coque) 155 kg en navigation
Pourtant le bateau est séduisant : coque large et planante mais très stable, avaleur de spi, construction faisant appel au carbone. Bon marcheur au portant, il se révèle un peu plus dur à faire avancer au près. Comme toujours chez Topper on regrettera quelques détails dans l’accastillage mais rien de bien rédhibitoire.
Pourquoi donc ce faible engouement surtout par rapport au 5000? Osons une hypothèse, ce bateau est dans le flou entre le 49er et le Laser 5000, ne s’inscrivant dans aucune culture propre : contrairement au 5000 qui ressemble à s’y méprendre à un 18 pieds miniature, le Boss lui n’a pas réussi à atteindre le niveau de synthèse du 49er entre la culture skiff anglaise et la culture skiff australienne.
Ceci dit pour un usage loisir, quelques bateaux ont été vendus en France et certains sont à vendre à un prix très compétitif. Avis aux amateurs de sensations.
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Prenez une carène de Buzz, mettez un gréement proche de celui de l’ISO, rajoutez un trapèze pour le barreur et vous obtenez le Spice, un bateau pour le moins épicé.
A sa sortie la presse nous l’a présenté comme un double trapèzes pour les poids légers qui devait conquérir un public de sportives.
Si tel était vraiment l’objectif du constructeur, c’est un échec ! L’activité régatière est quasiment nulle même en Angleterre son pays d’origine. Si par contre vous le considérez comme un engin pour le plaisir et le fun alors là vous ne serez pas déçus.
Ne vous fiez pas au double trap, le bateau est plus facile d’utilisation qu’il ne le semble et il va vite tout en restant abordable pour une utilisation loisir. Dans du vent, au portant sous spi, il lui arrive même de sauter les vagues.
Caractéristiques
Architecte: Ian Howlett & John Caig
Année: 1993
Constructeur: Topper
Longueur:: 4.25 m
Largeur:: 1.9 m
Grand-voile: 15.93 m² avec le foc
Foc:
Spi: 21.68 m²
Poids: 85 kg
Un des fondateurs de Breizhskiff qui a navigué sur presque tous les skiffs disponibles sur le marché, partait sur un Spice quand le vent était trop fort pour sortir le 49er. Il garde un souvenir indéniablement sympathique de ce bateau.
Tout bateau a ses défaut, le Spice aussi : qualité de construction moyenne, fragilité de certaines pièces comme le safran, Hâle-bas qui gêne l’équipier.
Mais cela a-t-il beaucoup d’importance au regard du rapport prix-plaisir du bateau ? Indubitablement non quand l’utilisation est tournée vers le loisir et le fun.
En France, quelques bateaux naviguent régulièrement et ne rechignent pas à venir régater en interséries de temps à autre.
Cédric Fraboulet
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Parler du 18 Pieds Australien, c’est d’abord et avant tout poser des questions : existe-t-il dans le monde de la voile légère un autre bateau qui puisse exercer un tel pouvoir de fascination ? Existe-t-il un dériveur qui ait à ce point fait la voile légère pour en être l’incarnation même ?
Comme son nom l’indique, la prestigieuse classe des 18″ est née en Australie à la fin du 19ème. Elle trouve son origine dans les désirs d’un entrepreneur de génie, Mark Foy, de rendre spectaculaire la voile en organisant des régates proches du public sur des petits bateaux rapides, impressionnants et sponsorisés par des entreprises.
Le public pouvant quant à lui parier sur le résultat des courses organisées par une ligue, « la Ligue australienne de 18″. Un siècle avant les Trophées Clairefontaine, les Extrêmes Sailing Series ou la Coupe de l’America version Elison, ce concept d’une voile qui deviendrait un spectacle sportif était posé. Il n’est d’ailleurs pas anodin que beaucoup de personnes impliquées dans la 34ème Coupe de l’América, dont Iain Murray, viennent du 18 ».
Bien évidemment, à l’époque les 18 Pieds ne ressemblaient en rien à ce qu’ils sont devenus. Légèrement plus grands, sans trapèze, ils étaient menés par des équipages pouvant aller jusqu’à plus d’une dizaines de marins. Avec les années, la jauge a évolué vers des bateaux de 18 pieds à spi asymétrique, à trois équipiers, perchés au trapèze du de grands échelles. C’est là l’autre élément fondamental de la classe des 18″ : cette série a été le laboratoire du dériveur et continue d’une certaine manière à l’être.
Recherche sur les coques, les gréements, les matériaux, l’accastillage, le 18″ a toujours été à la pointe du progrès et ce qui se se fait de mieux en matière de dériveur. Si depuis la fin des années 1990, la coque est monotype, plan Iain Murray, le 18″ continue d’évoluer notamment sur le plan des gréements.
Caractéristiques
Architecte:
Année: 0
Constructeur:
Longueur:: 5.9m
Largeur:: 2m sans aîles
Grand-voile: 23.94 / 19.34 m²
Foc: 9.11 / 7.00 m²
Spi: 73.83 / 61.78 m²
Poids: 162 tout compris
Comment ne pas non plus évoquer la famille Bethwaithe lorsque l’on parle du 18″ et de son évolution technique ? Le père et le fils ont en effet été des grand animateurs, dans les chantiers et sur l’eau, de la classe des 18″ et la conception du skiff olympique, le 49er, n’est d’une certaine manière que l’aboutissement d’années de pratique et de développement en 18″. On pourrait citer également d’autres grands compétiteurs et ou architectes de l’histoire des 18 Pieds : Ben Lexcen, l’architecte du Contender, mais aussi d’un certain Australia II, a été à de nombreuses reprises champion du monde de 18″. Bruce Farr a collaboré à de nombreux projet Néozélandais de 18″. Iain Murray enfin, l’architecte des coques actuelles et recordman du nombre de victoires au JJ Giltinan, l’épreuve la plus prestigieuse du circuit des 18″.
Longtemps chasse gardée des Australiens, rarement concurrencés par les Néozélandais, il aura fallu un siècle de développement des 18 Pieds pour voir un non « down under », un Anglais, remporter le JJ Giltinan. C’était en 1999.
Depuis seul un autre Anglais, Rob Greenhalgh aura remporté cette épreuve ainsi qu’un Américain Howie Hamlin qui remportera le GG Giltinan à deux reprises dans les années 2000. A noter que ces deux là ont également été champions du monde de 14 Pieds, l’autre série mythique du skiff. Hamlin comptant même à son palmarès un titre de champion du monde de 505. Ces victoires symbolisaient le développement de la classe à l’international, en Europe et aux Etats-Unis dès les années 90, avec l’organisation de prestigieuses épreuves comme le Mark Foy Trophy à Carnac en France et à San Francisco. Ces toutes dernières années, de grands régatiers issus de l’olympisme viennent également courir en 18″ : on citera bien évidemment, Nathan Outeridge, Tom Slingsby, mais aussi des gens comme Malcom Page. Il n’est pas rare de les voir en 18″ dans la baie de Sydney lors de la saison régulière, tous les dimanches entre octobre et avril, pour la régate dominicale de la ligue australienne.
Les 18″ font en effet partie du patrimoine historique de la ville de Sydney qui les a toujours mis en avant dans sa communication. Lors de la très grande époque de la médiatisation des 18, dans les années 90, les régates étaient même diffusées à la télévision et souvent tout aussi captivante qu’un match de foot!
Headcam et micro pour les équipiers, hélicoptère, bateaux spectateurs, les 18″ des années 90 ont jeté les standards le la médiatisation de la voile comme leurs ancêtres du début du 20eme siècle avait jeté les bases de la voile spectacle. Et aujourd’hui encore, à l’heure d’internet, il est possible de suivre en direct sur le web les régates du dimanche.
Sport spectacle, médiatisation de la voile, compétitions de haut-niveau rassemblant de très grands régatiers, tous ces éléments auraient suffi à faire du 18 Pieds Australien une série d’exception. S’il est devenu un dériveur mythique, c’est pourtant parce qu’il y a quelque chose en plus, quelque chose qui tient au bateau en lui même et à l’esprit skiff dont il est la référence absolue et indépassable.
Le 18 c’est d’abord un bateau d’une extrême simplicité, certains diront dépouillé. Tout est fait pour que la performance et la vitesse soient d’abord et avant tout la résultante de la capacité d’un équipage à faire avancer le bateau sans s’encombrer de ces dizaines de réglages que l’on retrouve parfois sur certains dériveur. Simplicité donc, du plan de pont à la coque, en passant par le gréement et l’accastillage, un 18 pieds c’est aussi la puissance : surface de voile démentielle, même avec le plus petit des deux gréements, poids très léger de l’ensemble, cette puissance inégalée est compensée par le triple trapèze et les larges échelles qui sont une des marques de fabrique des skiffs et qui sur le 18 Pieds lui donnent une grâce inégalée.
Simplicité et puissance, une navigation en 18 Pieds Australiens reste forcément quelque chose de magique et à la limite de l’orgasmique. Planning ininterrompu, sensation de glisser même dans 8 noeuds de vent, il reste toujours cette impression d’être sur un fil, de toucher les limites, de ne plus toujours être sous contrôle et de pouvoir se faire très mal. Bref, une navigation en 18 Pieds, particulièrement dans du vent, c’est quelque chose de déraisonnable et dont on ne ressort pas totalement indemne. C’est ce qui rend l’expérience passionnante dans un monde si cadré et si policé.
Bateau fascinant, le 18 pieds est l’essence même d’une conception de la pratique de la voile légère, le skiff, qui depuis plus d’un siècle s’est développée en parallèle voire en opposition au monde du dériveur classique. A travers le 18 Pieds et en référence à lui, le monde du skiff s’est structuré, s’est construit une histoire et a développé son propre système de valeurs que depuis 10 ans le monde de la voile découvre ou redécouvre mais ne peut plus ignorer. Le 18 pieds est tout à la fois le fruit de l’histoire du skiff en même temps que le héraut de cette histoire. C’est en cela qu’il occupe une place à part et qu’il est devenu un bateau mythique.
De nombreux skiffs ont étés vendus grâce à des contacts via Breizhskiff.com. Certains conseils nous semblent indispensables pour qu’une vente se déroule pour le mieux.
Les tressés (souvent des sergés) qui sont des tissus dont les filaments sont tressés avec des angles 0/90°. Ils sont utilisés pour faire des pièces structurelles. Leur pose sur des pièces de forme compliquée est difficile.
Les bi-axiaux (bibiais) qui sont composés de 2 nappes avec des angles -45/+45°. Ils sont essentiellement utilisés pour faire des jonctions, passer des angles importants ou sur des pièces dont les efforts sont assez diffus.
Les unidirectionnels (UD) sont des tissus dont les filaments ne sont axés que dans un sens et maintenus entre eux par des fils. Les UD servent pour reprendre des efforts.
Les mats qui sont des assemblement de fils dans tous les axes. Ils sont utilisés pour des applications ne nécessitant pas de fortes propriétés physiques (Bers, comblement de trous …)
Pour définir les proportions à respecter vous pouvez faire un calcul savant mais le rapport poids de résine pure = poids des tissus vous serez toujours dans le vrai. Il faut inclure dans ce calcul le tissu d’arrachage (souvent 80g/m²). Dans le doute il vaut mieux y aller par petite dose surtout pour des durcisseurs rapides.
L’étape suivante consiste à écraser les fibres avec un débulleur. Il ne faut surtout pas qu’il y ait de bosses car elles ne se récupéreront jamais. Si une fois plaqué un endroit n’est pas satisfaisant, il est souvent préférable de le laisser comme cela plutôt que d’essayer de décoller et reposer.
Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).
La difficulté du moule résolue (construction, prêt, coque existante…), la fabrication est relativement facile. Une première couche de tissus est stratifiée sur le moule en évitant de mettre trop de résine, ce qui rajoute du poids mais pas de solidité. Un tissage bidirectionnel est l’idéal et les fibres sont à orienter à 45° dans l’axe du bateau (ce qui garantit un bon travail axial et longitudinal). Du carbone unidirectionnel peut être rajouté dans tous les endroits qui vont être fortement sollicités et où l’on connaît bien le sens des contraintes (pieds de mât, zones d’appuis des barres du rappel, autour du puits de dérive…).
b. Fabrication sur moule mâle
Ramener…
Prenez une carène de Buzz, mettez un gréement proche de celui de l’ISO, rajoutez un trapèze pour le barreur et vous obtenez le Spice, un bateau pour le moins épicé.
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