admin

28 POSTS 0 COMMENTS

Ratings Breizhskiff utilisés en 2018:

Ref FFV BATEAU RATING BSP
169 INT MOT + Foil 487
168 18 ‘ Skiff 630
167 RS600 + Foil 600
166 49ER 695
165 14 ‘ 705
164 49ER FX 730
163 RS800 785
162 LASER 5000 810
161 BOSS 810
159 B14 824
160 IC10 + Spi 825
157 MUSTO SKIFF 828
158 SWIFT Solo 830
156 RS700 830
155 CHERUB 845
154 29ER XX 850
153 VIS 870
151 EPOH 910
150 505 ?
149 IC10 no spi 895
148 29ER 895
147 4000 897
146 ISO 905
145 59 ER 915
143 RS600 no Foil 917
144 SPICE 930
142 LASER VORT+Sp ?
141 JAVELIN ?
140 FD Foc 5,5 m2 ?
139 RS400 945
137 PAPERJET 960
136 KORSAR ?
135 RS500 MYLAR 960
134 LASER VORT no sp ?
133 470 ?
132 FIREBALL ?
131 WINDY (GENOIS) ?
130 INT MOT no Foil 990
129 490 ?
128 CONTENDER 975
138 D-ONE 9.5 980
127 BUZZ 985
126 JET ?
125 485 ?
124 PONANT ?
123 STRALE ST 16 ?
122 PHILEAS 440 ?
120 RS 100 (10m2) 978
116 RS 100 (8m2) 998
121 RS500 DACRON 980
118 RS300 1005
117 JETON ?

Le calendrier du Trophée Breizhskiff 2016 est en ligne!

Cette édition 2016 s’appuiera sur des rassemblements désormais bien ancrés dans le Trophée que sont Le Der, Quiberon, Carnac, La Ganguise et Sanguinet, complétées de La Baule pour le Nord, La Ciotat et Hyères pour le Sud.

Bonnes régates à tous!!!

Le double trap accessible.

RS800_elogors800En quelques années le chantier RSSailing a connu un développement impressionnant en Angleterre. En l’espace d’une petite quinzaine d’années, il a développé une gamme superbe et cohérente de skiffs.

Au sommet de cette gamme on trouve le RS 800, un skiff à double trapèzes qui ressemble étrangement au 49er sans en avoir les inconvénients : doté d’une carène assez large, d’un mât carbone, d’un foc autovireur et d’un spi asymétrique de belle surface, le RS 800 est un peu moins toilé que le 49er tout en gardant un devis de poids extrêmement bas pour un skiff de ce type.

Caractéristiques

  • Architecte: Phil Morrison
  • Année: 2001
  • Constructeur: LDC
  • Longueur:: 4.8 m
  • Largeur:: 2.89 m
  • Grand-voile: 16.5 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 21 m²
  • Poids: 110 kg

Il s’adresse à des régatiers d’un bon niveau mais qui ne veulent pas s’engager sur les chemins incertains d’une préparation olympique.

Et ça marche : le bateau connaît en Angleterre un très fort développement, notamment auprès des couples, sans pour autant nuire à d’autres séries. Il faut dire que ses qualités de barre, de conception en font un superbe engin et sans doute le juste milieu dans la catégorie des doubles trapèzes.

Le RS800 est moins physique qu’un Laser 5000, plus fin qu’un BOSS et surtout moins contraignant qu’un 49er pour une vitesse très légèrement moins importante.

rs800_2

Le RS 800 s’est maintenant développé en France avec un nombre régulier d’équipages présents sur les régates Breizhskiff où nous avons tout loisir d’admirer l’engin qui est au skiff à double trapèzes ce que le Laser 4000 est aux skiffs à simple trapèze : une référence.

En 2013, il a adopté une nouvelle GV à corne qui a modernisé le bateau et lui a redonné de la pêche dans le petit temps. Cela faisait suite à une grosse modification du plan de pont en 2009 qui avait quant à elle renforcé la dimension skiff en facilitant la navigation debout. Rare cas d’une monotypie stricte qui a su évolué sans diminuer l’attrait pour le bateau.

Cédric Fraboulet

Le seigneur des anneaux... Olympiques

49er_1logo49erDessiné par Julian Bethwaite, le 49er a d’ores et déjà marqué l’histoire de la voile légère en étant reconnu comme bateau olympique depuis les jeux de 2000.

Le choix de ce bateau pour les jeux symbolise la reconnaissance par les autorités sportives d’une pratique (le skiff) qui était jusque à cette date tenue à l’écart de la voile olympique. Il est d’ailleurs symbolique que cette reconnaissance ait eu lieu à Sydney, ville mythique pour les skiffs et pour les 18 Pieds Australiens.

Fort de cette reconnaissance olympique le 49er a connu un rythme de développement soutenu (On comptabilise plus de 1200 49er dans le monde entier) mais reste réservé à une élite pour qui la voile olympique représente un aboutissement mais aussi un sacerdoce !

Caractéristiques

  • Architecte: Julian Bethwaite
  • Année: 1996
  • Constructeur: Ovington
  • Longueur:: 4.99m
  • Largeur:: 2.9m
  • Grand-voile: 21.2 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 38m²
  • Poids: 90kg (coque)

Julian Bethwaite a dessiné ce bateau en s’inspirant des 18 pieds dont il est une des figures légendaires mais en les simplifiant.

On remarquera des innovations intéressantes : safran en puits, hâle-bas inversé… Doté d’un plan de pont ergonomique, d’une carène planante, d’un accastillage haut de gamme judicieusement placé, d’un spi de 38 m2, le 49er est sans doute ce qui ce fait de mieux à l’heure actuelle dans les skiffs. Au cours des années, il a adopté le mât entièrement carbone et plusieurs nouveaux jeux de voile dont le dernier avec une corne. De même, le système fragile d’attache des échelles a été complètement refait, il y a quelques années. Après 2016, un nouveau spi pourrait être proposé.

SEMAINE OLYMPIQUE FRANÇAISE (SOF)

Vivant à la barre, extrêmement fin et vivant mais aussi très instable, le 49er rassemble l’élite de la voile légère dans des compétitions de haut niveau à tel point qu’il est aujourd’hui impensable pour un amateur d’espérer briller dans cette série.

Il s’adresse donc à ceux que l’olympisme ne rebute pas et à ceux pour qui le plaisir et les sensations ne doivent pas forcément être oubliés en voile olympique ! C’est donc une toute nouvelle approche spectaculaire et vivante de la voile que véhicule le 49er!

Une pièce d'histoire

  
I14_2
logoi14Le 14 pieds International est une classe à restriction apparue en Europe au début des années 1920. Depuis, cette classe à toujours été à la pointe de la technologie. Des architectes de génie comme Uffa Fox et Morgan Gilles contribuèrent à son développement en prouvant notamment qu’un déplacement léger pouvait être rapide.

Il s’agissait alors d’une révolution dans l’histoire de la voile, Il est d’ailleurs coutume aujourd’hui de dire que les 14 Pieds furent les premiers bateaux à planer. La classe a également été la première à adopter le trapèze sur le fameux  » Thunder and lightning « .

Caractéristiques

  • Architecte:
  • Année: 1924
  • Constructeur:
  • Longueur:: 14″
  • Largeur:: 8″
  • Grand-voile: 18,58m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: pas de restriction (32m² en moyenne).
  • Poids: 74.25kg (poids mini de la coque)

En 1984, le double trapèze fut autorisé afin d’augmenter la capacité du bateau à porter de la toile et de faciliter le maniement de l’immense spi asymétrique. A l’origine, les spi étaient symétriques mais la longueur du tangon limitée.

Pour porter plus de toile, tout en restant dans la jauge, le point de fixation du tangon fut déplacé du mât à l’étrave et, presque naturellement, le spi devint asymétrique.

Les premières coques en carbone suivies des mâts carbone apparurent à la fin des années 80. En 1996, la classe australienne des 14 foot skiffs qui avait une histoire de plus d’un siècle, et celle des International 14 furent unifiées et les règles de classe rationalisées.

En 2000, l’invention par l’architecte Américain Paul Bieker d’un safran ayant un foil à incidence réglable à encore permis aux bateaux de gagner en vitesse au près et en stabilité longitudinale au portant dans la brise.

I14_3

Un 14 pieds à foils a également été réalisé mais la classe a aussitôt interdit l’utilisation de plusieurs plans porteurs afin de limiter les coûts et de garder le bateau abordable techniquement.

De part son histoire et ses performances, le 14′ a inspiré, avec les 18′, la plupart des dériveurs haute performance modernes. Les sensations qu’il procure au près comme au portant demeurent exceptionnelles du fait de sa raideur, de sa légèreté et de sa puissance.

Caractérisé également par sa stabilité précaire, ce bateau s’adresse à des équipages ayant déjà une expérience en dériveur à spi asymétrique. Il exige des gabarits équivalant à ceux d’un 49er tout en restant nettement moins physique que ce dernier pour une vitesse assez similaire.

14pieds1

La plus importante flotte de 14′ se trouve en Angleterre avec plus d’une centaine de bateaux de nouvelle génération (designs post-1996). Des flottes actives existent en Allemagne, Pays Bas, Suisse, Danemark et Italie pour ne citer que l’Europe

La flotte apparait en France avec 4 bateaux et un moule est disponible à Pornic. En septembre 2010, le Championnat Européen à Quiberon a donné l’occasion de voir 24 bateaux regater en France

Le rustique

Laser 5000laser5000

Le laser 5000, apparu en 1992, est un dériveur à double trapèze assez extrême du fait de sa conception, inspirée des 18 pieds australiens : échelles en tubes (attention au trou) et spi sans avaleur !

Le développement du Laser 5000 à été freiné après le choix du 49er pour les JO de Sydney 2000, puisque c’était l’ambition non cachée du 5000.

Il est vrai que les échelles en tubes et qui plus est très larges, amènent l’équipage à enjamber un serieux trou entre les tubes et la coque. De plus, le spi est classique, c’est à dire sans avaleur. C’est déjà un problème à trois sur les 18 pieds Australiens, alors à deux, attention à l’affalage ! De même l’absence de foc autovireur (contrairement aux 18pieds) rend difficile le travail du barreur qui doit barrer, être au trapèze et régler la GV.

laser5000_mStation_largeLe Laser 5000 reste toutefois un bateau très agréable, fin et vivant, et spectaculaire pour ceux qui n’osent pas monter dessus ! Il est de plus équipé d’un système d’égalisation des poids très poussé, prenant en compte le poids de l’équipage, mais aussi la taille des équipiers ! Une équité totale donc.
Précisons que les anglais ont autorisés l’ajout de « baby-bars », échelles intermédiaires entre la coque et l’échelle extérieure, beaucoup plus pratique.

La série est encore (un peu) active en Angleterre (plus de 300 bateaux construits), mais peu de bateaux naviguent en France.

humour_1Texte traduit et adapté de “A beginner’s guide to sailing R Class” par Hemi (Douglas) Royds pour rclass.org .

Quelques conseils pour ceux qui vont bientôt participer à leur première régate de skiffs….

Gréer le bateau

Le plus important en gréant le bateau est de ne  pas s’autoriser plus de 25 minutes entre l’arrivée au club et le départ sur l’eau. N’emportez absolument aucun outil puisque c’est beaucoup plus pratique de les emprunter à un copain alors qu’il se dirige vers l’eau les outils bien en sécurité dans la voiture.

humour_2

Cela ne devrait pas être un problème comme les clés sont généralement glissées dans l’amortisseur avant gauche…

Mettez le mat et assurez-vous que la tension de gréement et suffisamment forte pour que le foc ne puisse être amuré qu’avec l’équipier en train d’amputer ses doigts sur les câbles de trapèze devant le bateau.

[…] Faite de manière à ce que les 2 écoutes de foc passent du même côté du mat et qu’au moins une écoute de spi passe sous l’amure de spi.

Sautez dans votre combinaison qui doit au choix :

  • A : être sale, humide et  moite de la semaine dernière de manière à ce que cela sente comme si le chat y avait séjourné

ou

  • B : être lavée et sèche de manière à passer 10 minutes à sautiller sur une jambe pour rentrer l’autre jambe. Oups, c’était le trou du bras, enlevez tout et recommencez.
[…] Enfilez votre couche de trap et tirez les sangles jusqu’à ce que vous marchiez comme E.T. (et parliez comme lui aussi). Laissez la dérive en sécurité dans la voiture (les clés accrochées à l’amortisseur etc…) Oubliez d’enlever la montre que vous avez hérité de votre grand-père et c’est le moment de mettre à l’eau.

Mettre à l’eau un skiff

Le bateau doit être tenu par l’équipier afin que son altesse royale le barreur puisse monter dedans sans se mouiller au dessus des chevilles. L’équipier doit ensuite avancer jusqu’à ce que l’eau atteigne un niveau ou il n’est plus possible de tenir le bateau sans glisser sur la cale. Le barreur peut alors prendre son temps pour enfiler le safran, processus qui demande beaucoup d’instructions à l’équipier sur comment maintenir le bateau stable. Une fois cela terminé vous pouvez mettre la dérive dans le puits, prendre l’écoute de grand voile et partir. L’équipier doit de préférence embarquer également. Il devrait sauter lestement d’une eau jusqu’aux épaules au vent du skiff déjà gité et atterrir directement au trapèze, border l’écoute de foc pendant que … NON, LAISSE FILER, p**t ! m%@ pu&^%, RENTRE ! AU TRAP … Aller vers la ligne pour être sur d’arriver juste à temps pour damer le pion à tout le monde sur le fil.

Vocabulaire…

Cela vaut le coup de faire une digression de quelques lignes pour parler de vocabulaire utilisé sur un skiff. Toutes les manœuvres violentes: virer, empanner, lofer, abattre, affaler, faire du trapèze, … doivent être ponctuées du commentaire approprié du barreur et de l’équipier. Cela doit ressembler à quelque chose comme : pu#!% pu#!% pu#!% pu#!% bor*$ mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! mer^ %§! … Ca doit vraiment aider car tout le monde semble le faire.

Départ

humour_6La logique veut que vous partiez de la manière suivante : approchez de l’endroit ou vous voulez partir avec 40-50s d’avance, plongez sous le vent de quelques victimes insoupçonnées et lofer au trapèze avec 20 secondes restantes passant la ligne pleine balle 1 à 2 secondes après le coup de canon avec de l’eau libre sous vous. Ne pas s’attendre à réaliser cela en débutant. Cela énerve les autres concurrents surtout si ce sont des victimes insoupçonnées. Donc un autre moyen de les énerver est de toucher le comité à 20 secondes du départ et parce que vous ne voulez pas passer la ligne trop tôt, abattez simplement et accélérez le long de la ligne poussant les autre devant vous. Vous entendrez probablement quelques termes évoqués ci-dessus.

Le premier près

Après le départ vous devriez être clairement placé dans de l’air mauvais. Essayez de vous écarter de votre équipier, cela peut sentir meilleur. Si vous n’avez pas un bateau plus rapide en train de vous passer au vent, attendez 30 secondes pour vous stabiliser et monter au trap. Vous devriez alors avoir quelqu’un au dessus de vous. Tout le monde sait qu’il faut virer pour avoir du vent dégagé, faites le donc immédiatement et revirez devant un bon paquet de bateau approchant de manière à ce qu’ils aient à éviter votre skiff désormais tanké sur place.

Rappelez vous, si un skiff semble confortable au prés, vous ne pointez pas assez haut ou naviguez pas suffisamment à plat. Lofez jusqu’à ce que le foc s’inverse et relâcher la GV jusqu’à ce que le skipper soit balayé à l’arrière du bateau. Vous naviguez suffisamment à plat quand vous ne pouvez respirer à cause des projections d’eau de l’étrave qui vous arrivent dans la tête.

Virer

Il y a une règle fondamentale en skiff : aucun virement ne semble fonctionner à 100%. Si vous avez réussi un virement, ne vous inquiétez pas le suivant devrait être une belle daube. Prenez l’écoute de grand voile à votre équipier et dites « A virer » suffisamment bas pour ne pas être entendu. Rentrez dans le bateau et restez accroché à votre trapèze du mauvais côté de la bôme. Pendant ce temps là l’équipier doit se retrouver coincé au niveau du puits de dérive dans le pire sac de nœud depuis la dernière conférence de paix au proche orient. L’équipier doit aussi oublier de choquer le foc. Une fois que tout est réglé, l’équipier doit reborder le foc jusqu’à être tendu comme une peau de tambour de manière à giter et à embarquer 200 litres d’eau. La communication recommandée de l’équipier à ce moment ressemble à :  « Bah qu’est ce que tu fous ? » (calmement au trapèze pendant que le barreur lutte au milieu du cockpit) . Ce type de commentaire aide beaucoup.

Abattre à la bouée au vent

N’essayez pas, c’est impossible….

Le spi

humour_4Le spi fonctionne bien si vous vous rappelez de quelques règles simples. L’équipier comme toujours doit obéir aux ordres calmes du ballast au tableau arrière sans faire attention que ses bras sont en train de se démancher. La réelle magie de la trajectoire est fournie par le barreur. Quand le bateau penche à tribord, barrez à gauche ; à bâbord, poussez à droite ; devant, hurlez quelque chose incompréhensible et suivez une courbe parabolique au dessus du cockpit et plongez la tête la première sur le pont.

[…]

Il y a un mythe commun établissant que les cale-pieds ralentissent sous spi ou empêchent les équipages d’être des vrais skiffeurs. Ce mythe est un complot pour s’assurer une fréquence maximum de figures spectaculaires. Les vrais hommes naviguent sur des trapanelles sous-marines en carbone avec GROS TANGON. Si vous avez des cale-pied, soyez sur qu’ils pendent de manière à ce que l’équipier ne puisse jamais y mettre ses pieds ou que vous êtes assis dessus.

A l’empannage, l’équipier doit faire l’équilibre pendant qu’il empêche le spi de faseyer plus d’1/2 seconde qu’importe la trajectoire du barreur. Comme toujours le barreur va continuer à donner ses instructions sur comment la suite va se dérouler. A la bouée sous le vent, l’équipier doit prestement rentrer dans le bateau et affaler le spi pour plonger au trapèze et reprendre la GV au pauvre barreur exténué.

Après la régate…

Une règle simple : ne jamais être présent quand il faut remplir le formulaire de réclamation.
Maintenant que c’est terminé, c’est le moment de jeter votre combi dans le placard et le spi mouillé dans le garage!

La mobylette débridée !

Un bateau de couple

Un bateau de couple

logocherub

Voici comment la femme de John Spencer, concepteur du Cherub, décrit pour la première fois le Cherub en 1951.

Le Cherub est un dériveur en double de 12 pieds de long avec un spi asymétrique et double trapèzes. Les flottes se trouvent majoritairement en Australie, Nouvelle-Zélande et en Grande-Bretagne.

Le Cherub est une jauge à développement. Des règles simples définissent la longueur, la largeur de coque et en partie sa forme, ainsi que les surfaces de voile et un certain nombre d’autres paramètres mais laissent libre court à l’imagination des concepteurs.

Caractéristiques

  • Architecte: John Spencer
  • Année: 1951
  • Constructeur: Amateur
  • Longueur:: 3,7m
  • Largeur:: 1,8m
  • Grand-voile: 15 ,5 m² avec le foc
  • Foc:
  • Spi: 21m²
  • Poids: 50kg

Les Cherubs ont la réputation d’avoir des performances électrisantes dans la brise, en particulier au portant ou son poids plume (50 kg) et sa faible surface mouillée font un malheur. Une performance de 25 noeuds n’est pas rare, mais plus que sa vitesse, c’est son comportement qui impressionne ; Extrêmement léger, ultra réactif, ultra rapide. Si le 18 pied est une formule 1, alors le Cherub est une moto de course.

Peu d’autres classes ont autant de femmes qui barrent ou équipent au meilleur niveau avec des vainqueurs de national (anglais) ou au championnats du monde. La plus connue d’entre elles est probablement Nicola Bethwaite équipée par Julian Bethwaite, champions du monde 1976 !

Cherub2Le bateau a su évoluer pour suivre les technologies modernes et améliorer ses performances sans toutefois demander du poids et de la force pure. Le bateau correspond à une large échelle de poids, de 100 à 160 kg avec des équipages performants de 115 à 150 kg. Comme la majorité des classes à développement, le poids n’est pas un facteur si significatif : des équipages légers sont performants dans la brise.

Cherub3Le Cherub est une classe pour designers et constructeurs aussi bien que pour voileux purs. L’un des objectifs de la classe est de fournir un support peu cher (les avantages de la construction amateur) sur lequel il est possible de faire des expériences techniques et architecturales. La majorité des bateaux sont des constructions amateur et la classe était pionnière dans la mise en oeuvre des techniques de construction sandwich. La consécration ultime est sans doute de gagner un championnat significatif sur un bateau conçu et construit soi même.

La surface de voile a augmenté en 2004 à 15m² au prés et 21m² de spi. Cela ne rend pas pour autant le bateau physique mais améliore ses performances dans le petit temps tout en étant encore plus détonnant dans la brise.

Mais plus que tout c’est l’esprit hyper convivial et amical de cette classe qui étonne : cela fait plus de quarante ans que les passionnés de Cherub entretiennent cette excellente ambiance au sein de leur classe et l’esprit Cherub est une réalité enviée par beaucoup. En France un premier Cherub a été construit et 3 ont étés importés en 2005. Six bateaux ont été construits en 2006 et 2007 plus quelque uns ont été importés d’Angleterre pour atteindre une flotte de 14.

La participation aux régates du Trophée Breizhskiff est en revanche fluctuante…

Cherub1

NBS construction amateur en France.

NBS construction amateur en France.

 

GV à corne Laser 4000Décidément, tous les constructeurs adoptent la GV à corne pour redonner un coup de boost à leurs séries (et relancer les ventes de voile…). Après le RS800, c’est au tour du 4000 (ex Laser 4000)!

L’Association Anglaise a dévoilé fin février au RYA Suzuki Dinghy Show la proposition de nouvelle voilure du Laser 4000.
Principale modification la plus visible: une belle GV à corne bien évidemment!

D’autres modifications plus techniques mais moins spectaculaires ont été proposées afin de renforcer la durabilité du matériel et de proposer des pièces à des coûts plus intéressants: nouvelle section de mat, matériaux pour les ailes et la chaussette à spi,…

4000_RYA_show

A noter qu’à l’occasion de ce salon Nautique à l’Anglaise, le 4000 exposé était le numéro 190 de la série, soit un bateau construit en 1996! Il a été acheté peu de temps auparavant pour environ 1200€ et équipé avec l’ensemble des propositions de modifications, et un gréement courant /dormant neuf. Le résultat semblait être impressionnant!

J’ai eu récemment l’occasion d’acquérir d’intéressantes compétences en conduite du i14, et j’ai souhaité les partager ici, afin qu’elles puissent servir à tous.

Par Avram Dorfman
Traduction : Maikol pour Breizhskiff

J’ai pu passer une après-midi à naviguer sur mon Bieker 4 avec comme équipier et coach Matt Noble. Les conditions étaient de 15 nœuds de vent avec des rafales à 18 nœuds, et un clapot léger à modéré (15 à 60 cm). Pour ceux qui n’auraient pas entendu parler de Matt, je ne peux résumer ici sa carrière, mais il est un quasi professionnel du skiff, ayant entre autre fait une campagne mondiale en 49er et une nationale en 18 pieds australien. Bien que je ne connaisse pas ses résultats récents, je crois comprendre qu’il était souvent près de la tête de la flotte dans les deux cas (NDT : Matt Noble est depuis devenu champion du monde d’i14, avec Archie Massey…).
Je me suis mis au i14 en me considérant comme un navigateur tout à fait compétent en 29er (25 nœuds de vent m’étaient aisés). Pourtant, je me suis rapidement retrouvé effrayé par mon i14 dans 18 nœuds ou plus de vent, et me décrirais comme mal à l’aise dans 15 nœuds.
Je pourrais remplir des pages et des pages de tout ce que Matt m’a appris, mais j’ai choisi de me concentrer sur deux choses clés qu’il m’a enseigné, et qui ont tout changé.
Premièrement, sur la conduite au près dans la brise « modérément forte » (15 nœuds, ce dont vous apprendrez vite, si vous ne naviguez pas encore en i14, que c’est la limite basse des conditions de « survie » pour un débutant sur ce bateau).
Mon problème dans cette brise, était le sentiment permanent que ni le bateau ni nos manœuvres n’étaient sous contrôle. Même simplement sur un bord, sans essayer de virer de bord, je me sentais dépassé, et dans une perpétuelle lutte contre le bateau et les conditions pour tenir le tout.
Ajoutez à cela qu’en régate, de quelque manière que j’aie réglé et navigué mon bateau, tout le monde me fumait en vitesse. La vitesse n’était évidemment pas ma priorité, mais je voulais au moins m’amuser plutôt que d’avoir le sentiment de n’avoir rien à faire là…
Voici un résumé des deux notions clés qui changèrent tout pour moi, suivi d’une discussion de chacune :
« Ce que tu prends pour un cap pas trop serré est probablement trop serré (pipé) en i14 »

« Il te faut gérer le groove »

D’abord, une explication de « piper » en i14. Ce n’est peut être pas le mot adéquat, c’est une question de perspective. Mais, pour simplifier, vous avez peut-être entendu dire qu’en skiff, il fallait conserver suffisamment de vitesse pour garder le contrôle.
Sur n’importe quel autre bateau, si vous me mettiez au près, et que j’avais du mal à garder le bateau à plat, je vous aurais dit  « évidemment, on ne serre/cape pas assez, on peu difficilement le garder à plat ».
Et, avant de naviguer avec Matt, ma conduite au près se résumait à (et ceci s’avéra être totalement faux) :
  1.       Mettre le bateau à un cap qui permette de naviguer à plat en étant sorti complètement au trapèze
  2.       Laisser l’équipier gérer les risées en choquant juste assez pour garder le bateau à plat
  3.       L’aider en lofant un peu dans ces risées pour qu’il puisse choquer moins.
Mais, avant de décrire la bonne stratégie, laissez moi préciser deux choses :
Premièrement, dans 15 nœuds de vent, la dérive d’un i14 doit être un peu relevée, entre 5 et 10 cm. Cela a mille fois plus d’importance que je ne l’aurais cru. Matt dit qu’avoir trop de dérive dans l’eau rend le bateau aussi surpuissant que de ne pas avoir assez de hâle bas ou de Cunningham, ou que d’être trop bordé. La dérive est un plan porteur et c’est le plus puissant du bateau.
Deuxièmement, « à plat » est deux choses à la fois que vous ne soupçonniez peut être pas…
  • – C’est à plat de chez à plat. 1 degré de gîte n’est pas à plat.
  • – Et c’est tout de suite.
Pas dans 2 secondes.
Pas dans une demi seconde.
Maintenant.
C’est tellement maintenant que si l’élément vous indiquant qu’il faut agir est que vous sentez le bateau commencer à gîter, il est déjà trop tard.
Un navigateur moyen en i14 sentira la risée sur son visage et choquera grossièrement avant que le bateau ne gîte.
Un bon navigateur verra la risée arriver, aura une bonne idée de sa direction et de sa force, et estimera quand et de combien il devra choquer avant de la sentir (je ne suis pas un « bon » navigateur en i14, et je ne sais pas prévoir les risées ainsi pour l’instant).
Ceci est essentiel pour deux raisons. D’abord, dès que vous commencer à prendre de la gîte, vous chargez le safran (gouvernail) et tuez votre vitesse ; ensuite, vous n’êtes plus dans le groove, et plus vous resterez ainsi longtemps, plus dur il vous sera de revenir dans le groove.

Or, ceci est le début de la perte de contrôle. Plus franchement, pour un débutant, si vous êtes gîtés, vous êtes déjà beaucoup plus près du dessalage…et franchir cette ligne n’est pas une bonne stratégie en i14…

Gardez donc bien cela à l’esprit en lisant la description de la bonne stratégie, car elle ne fonctionnera pas autrement :
  1.        Cherchez à naviguer au près avec un cap pour lequel la bôme est ouverte de 15 à 30 cm tout le temps.
  2.        Mettez vous en tête que moins de 15 cm d’ouverture =  cap trop serré, et dites à votre équipier de vous prévenir si vous êtes à un angle qui le force à border plus que cela pour éviter la contre gîte.
  3.         Sortez autant que nécessaire au trapèze pour naviguer à plat (de chez à plat !) avec la bôme ouverte comme indiqué.
  4.         Lorsqu’une risée se présente, NE LOFEZ PAS. Ne barrez même pas du tout.
  • a.     Au lieu de ça, tirez autant que vous pouvez sur les trapèzes (sur la pointe des orteils, épaules dehors, bas sur le câble, voire même le bras au dessus de la tête)
  • b.   La stratégie de l’équipier devrait être de « sentir la risée arrivant et choquer de manière anticipée (pro activement) juste ce qu’il faut pour rester bien à plat ». Généralement cela ne devrait pas nécessiter plus de 30 cm d’ouverture en tout.
  • c.      Ayez la foi. Je ne plaisante pas. *
  • d.      Si, et seulement si l’équipier doit ouvrir plus de 30 cm, il doit vous dire de lofer un peu.
  • e.     Attendez vous, par habitude, à lofer dans les risées bien que vous ayez lu ceci et sachiez que vous ne devriez pas lofer. J’ai du, mentalement, me répéter sans arrêt d’abattre, au moins pour contrebalancer le réflexe de lofer.
* Avoir la foi : Non, ceci n’est pas une leçon de théologie. Ce que j’entends c’est « ayez la foi que tout ceci va marcher ». Lorsqu’une de ces risées va entrer, vous allez vous attendre à ce que le bateau gîte fortement et parte au lof, parce que c’est ce que font tous les bateaux que vous avez connu jusque là.
Cela ne se produira pas. Le bateau décollera comme une fusée et restera à plat.
De même, lorsqu’il aura décollé comme une roquette, et que vous verrez la bôme ouverte de 30 cm, vous risquez de vous dire : « Evidemment qu’on va vite, notre cap est trop abattu ! ». Vous ne l’êtes pas. Vous êtes en fait au début d’un cycle de vent apparent.
Au près, une risée fait tourner le vent apparent vers l’arrière du bateau. Si votre vent apparent est à 45 degrés, et que le vent durcit de 10% sans changer de direction, alors par définition le vent apparent aura un angle supérieur à 45° (peut être 50-55°), ce qui vous donnera l’impression d’être plus abattu. Mais, si vous ne lofez pas, et maintenez le cap, le bateau va accélérer. L‘accélération absorbera la risée, et l’équipier finira par border à nouveau, car le vent apparent sera repassé vers l’avant.
Vous aurez alors l’impression que la risée est passée, puisque vous n’êtes plus autant choqué. Mais en fait, elle ne l’est pas, c’est vous qui allez plus vite désormais.

Beaucoup plus vite.

Le résultat, hormis le gain de vitesse, c’est que le bateau se comporte très différemment, beaucoup plus sous contrôle. Vous venez d’éviter un cycle vicieux de lof trop important, qui aurait maintenu une vitesse trop basse, ce qui vous aurait laissé moins de contrôle, ce qui aurait rendu les risées encore plus puissantes qu’à pleine vitesse. Et ces risées vous auraient fait lofer encore plus, et cætera.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’oublier vos penons et faveurs !
Lorsque je parle de maintenir le cap, je ne prétends pas que la direction du vent ne change jamais. Vous devrez toujours faire avec la direction du vent. Laissez simplement la règle des 15-30 cm vous guider pour déterminer la bonne route au près. Ne laissez pas le bateau lofer tant que vous n’atteignez pas la limite des 30 cm. Ne dépassez pas ces 30 cm pendant plus de quelques secondes lorsque le bateau accélère, à moins de ne pas arriver à le garder à plat en « tirant » sur le trapèze autant que possible.
Si vous êtes constamment choqué de 30 cm ou plus, et que tenter de naviguer plus bordé vous entraîne dans la mortelle spirale pipée (!),  alors il est temps de retirer de la puissance du gréement. Plus de hâle bas, plus de cunningham. Vriller plus le foc pour ouvrir sa chute. Bien entendu le foc doit être bordé pour que ses penons soient horizontaux lorsque la bôme est dans la « bonne » position (les 15 cm en question).
« Le groove gérer tu dois »

Si vous vous intéressez aux  i14s, vous savez probablement ce qu’est le groove. C’est ce sentiment que tout est bien équilibré, que la vitesse pure et la VMG sont toutes deux maximisées pour les conditions, et que cela perdurera tant que vous ne le briserez pas.

Evidemment, perdurer ne veut pas dire que vous n’aurez plus rien à faire, mais plutôt que vous allez pouvoir continuer à faire ce que vous avez engagé.
Tous les bateaux sont plus rapides dans le groove qu’en dehors du groove. Mais les i14 sont tellement plus rapides dans le groove, et tellement plus difficiles à naviguer en dehors, qu’être à l’intérieur du groove n’est pas simplement sympathique, c’est essentiel, même si vous êtes ravis d’arriver bons derniers. Il sera tout bêtement désagréable de naviguer hors du groove.
Donc, « gérer le groove » veut dire qu’il va falloir réserver une partie de votre conscience à déterminer à quel point vous arrivez à rester dans le groove, et, si vous constatez que vous êtes en dehors la plupart du temps, c’est qu’il vous faudra changer le groove…autrement dit l’élargir.
En théorie, un groove serré est plus rapide qu’un groove plus large, ce qui veut dire qu’élargir le groove vous fera perdre un peu en vitesse. Mais, en pratique, être dans le groove étant plus rapide qu’être en dehors, il sera toujours plus rapide d’être dans un groove plus lent que de ne pas arriver à tenir dans un groove rapide. Et en i14 ceci est exponentiel.
Donc, à moins que vous ne soyez une rockstar et que les australiens vous invitent à barrer leurs bateaux, vous n’avez aucun intérêt à créer un groove plus serré dans l’espoir d’aller plus vite, si vous n’êtes pas capables d’y rester…
Pour un i14, voici quelques trucs pour élargir votre groove :
  • Descendez  un peu le foc (remontez le point d’écoute). Ceci ouvre la chute et le slot.
  • Relâchez un peu de hâle bas, laissez la chute de grand voile s’ouvrir quelques degrés plutôt que d’avoir des lattes supérieures parfaitement parallèles
  • Ajoutez de la tension dans les uppers (NDT : sujet à controverse, l’idée d’ajouter du cunningham étant proposée aussi…)
Tout ceci a pour principal effet de retirer de la puissance du haut des voiles, ce qui réduit la capacité des risées à pousser le bateau à la gîte. Mais aussi, pour de nombreuses raisons que je ne saurais expliquer, ou même comprendre, cela rend le bateau plus tolérant, plus facile à naviguer. En fait le groove étant élargi, vous pouvez faire plus d’erreurs (de micros erreurs !) de barre ou de régulation avant de compromettre vraiment la vitesse du bateau. Si vous glissez hors du groove mais avec une bonne vitesse, vous pourrez retourner dans le groove plus facilement.
Par contre, si votre vitesse est compromise, il n’y aura plus de groove tant que la vitesse ne sera pas revenue ! Aucune combinaison régulation/barre n’est dans le groove tant que le bateau n’est pas à la bonne vitesse pour les conditions.
Parfois, vous n’arriverez pas à entrer dans le groove du tout. Cela veut dire que quelque chose ne va pas dans le réglage du bateau. Voici quelques indices clés :

Il est très probable que la dérive soit trop enfoncée. Matt dit que les dérives d’i14 sont beaucoup trop longues. C’est peut être un peu fort, mais je pense qu’il sous-entend qu’il y a assez de dérive pour permettre suffisamment de portance même dans les tous petits airs. Et que cela est du coup bien trop une fois dans la brise. Si vous sentez que votre conduite est erratique et que vous ne pouvez vraiment pas prendre le contrôle, alors vous avez probablement trop de dérive.

Peut être même beaucoup trop.
Soyez prêts à naviguer avec la dérive relevée jusqu’à 30 cm !
Une dérive produit de la portance, exactement comme les voiles, et une longue dérive produit énormément de portance, bien plus que vous ne pouvez en supporter dans la brise.
Si vous devez choquer beaucoup trop pour garder le bateau à plat, il se pourrait bien que la dérive soit en surpuissance, et non les voiles !

Je ne l’ai pas encore essayé, mais Matt proposait de volontairement naviguer avec trop de dérive un moment, de voir comment cela se passe, puis de la relever de quelques centimètres et comparer, puis encore un peu, et ainsi de suite. Il faudra expérimenter dans différentes conditions, mais l’essentiel est que si vous n’essayez pas  au moins une large plage de réglages dans un type de conditions, vous n’apprendrez jamais comment le bateau devrait se comporter avec le bon dosage.

Ensuite, assurez vous que la barre est équilibrée. Si vous êtes au près, que le bateau est bien à plat, et que vous n’arrivez pas à avoir une barre équilibrée, c’est que votre centre d’effort n’est pas au bon endroit.

Le concept est « centre d’effort versus  centre de résistance latérale ».
Le centre de résistance latérale est au milieu de la dérive.
Le centre d’effort (point d’application des forces) est quelque part entre le milieu du foc et le milieu de la grand voile (googlez le !).
Pour obtenir une barre équilibrée, ils doivent  être l’un au dessus de l’autre.
D’abord, vérifiez bien que vous ne naviguez pas avec une des voiles trop bordée ou choquée. Si vous êtes certain que la grand voile et le foc sont à la bonne place (penons du foc horizontaux, bôme ouverte de 15 à 30 cm), et que la barre n’est pas équilibrée, alors votre gréement n’est pas à la bonne place.
Le point clé de tout cela, c’est que lorsque vous choquez la grand voile, vous déplacez le centre d’effort vers l’avant. De peu, certes (quelques centimètres peut-être), mais ces voiles sont énormes, et cela peut suffire à vous éloigner beaucoup de l’équilibre.
Donc, si votre gréement est au bon angle pour 12 nœuds de vent, que la brise monte à 15 nœuds et que vous naviguez plus choqué, votre gréement est maintenant trop en avant.
La grand voile choquée avance légèrement le centre d’effort, et le bateau essaie maintenant d’abattre si vous êtes à plat, ou bien vous êtes obligés de naviguer gîtés pour avoir une barre neutre. Si vous le pouvez, il suffira peut être simplement d’ajouter un peu de tension dans les haubans.
Si vous avez un réglage de quête de mât, essayez de faire de petits ajustements en cherchant une barre neutre.
Si le bateau est trop ardent (veut lofer tout le temps), votre mât est  probablement trop en arrière.
Bref, la morale de cette histoire, c’est que si le bateau vous dépasse, rendez le plus facile à naviguer. Ouvrez les chutes, relevez la dérive, équilibrez la barre.
Et, comme toujours, pensez à la vitesse. Si vous oscillez sans cesse entre la sous puissance et la surpuissance, vous êtes certainement en sous vitesse !